在上海公共交通百年庆典的晚宴上，与常州公共交通公司的同志谈论到BRT车辆技术问题，他们在运营中发现：两款新型18米铰接巴士（DD6187S01型城市客车与YS6180G型城市客车）的百车公里平均油耗相差9升！我当时的直接反应就是怀疑这个数字。与中国城市公共交通学会的《巴士快速交通技术与运营》课题组专家一起，专程到常州考察BRT线路的运营实践，终于证实两款同类车型百车公里平均油耗差异是客观存在的事实。
此事经媒体报道，已引起相关专业人员的关注和讨论，在看似欣欣向荣的中国巴士与客车制造业引发不小的震动。有记者试图揭示油耗显著差异的根源，我只能从原则上讲是隐藏在巴士与客车设计与制造中的技术诀窍。
大家都认同匹配技术是巴士与客车制造的关键（特别是底盘），什么是匹配技术？这个问题似乎只能意会而很难用语言来表述清楚（诀窍）。因为制造商大多通过采购零部件总成，然后根据客户要求进行生产，如何选用零部件就成为巴士与客车设计和制造的关键，匹配技术即是选用满足一定技术要求的适当部件。
长期以来，中国巴士与客车市场上流行同质化的概念，我以为，这是一个伪命题。少数制造商把一些技术指标或等级评定相同的车型渲染为质量相同，在市场营销中就很容易地混淆了巴士与客车制造的品质差异。
表面上看，许多车型的功能相近、外形相似、技术配置（指标）也相同，同质化现象似乎客观存在。那些没有任何车型开发能力的小厂依靠抄袭大厂车型，在部件配套商的技术支持下也在市场中占有一席之地。
德国尼奥普兰制造的星航线客车售价30多万欧元（折合人民币300多万元），中国中大制造的A9型客车售价约120万元，虽然它们看起来很相似，技术指标也差不多，就我个人的亲身乘坐感觉来讲，它们的品质确实存在巨大的差异。
车辆运营商来咨询时，我总是建议他们多从巴士与客车的技术水平、主流车型销量和市场范围等方面考虑选定制造商及车型，没有同质化这回事，因为巴士与客车的品质不是运营车辆等级评定和车辆技术指标所能保证的。
然而，同类车型在相同运营条件下的百车公里油耗差异多少属于正常？这是一个很微妙的问题。两款发动机功率和排量相同的车型，在同一线路上运营出现平均百车公里油耗相差3～5升，尚可以用统计学上的标准差来解说；车辆制造商要肯定先进发动机可以提高燃效5～10%就是奇迹；车辆运营商考虑驾驶员和运载乘客因素的油耗差异为3～5升也合情理。
统计学理论、制造商和运营商都无法解说BRT车辆油耗显著差异的根源，当我们深入分析车辆技术，结果却意外地发现更多有违“常识”的趣事：
（1）汽车的技术法则是：同等缸径条件下，发动机缸数越多，排量越大、功率越高；同等排量条件下，发动机缸数越多，缸径越小，转速提高而获得较大提升功率。因此，发动机排量和油耗成正相关，油耗直接体现发动机品质。
理论上讲，相同排量情况下，六缸发动机不一定比五缸发动机的油耗大。决定发动机性能指标优劣的主要因素应当是制造厂家的设计技术、制造工艺水平等。
（2）车辆排放标准从国Ⅱ提高到国Ⅲ，发动机油耗可能增加，因为排放升级过程中要降低尾气中的氮氧化物含量。减排最直接和有效的办法是推迟发动机供油时间，推迟供油后发动机内的最高燃烧温度会降低，做功效率又将有所下降，油耗自然就会增加。
实际上，许多新型发动机既达到排放升级的要求，又降低了油耗，我们看到欧Ⅳ发动机车型的油耗比欧Ⅲ发动机油耗低。低排放高油耗是中国巴士与客车行业遭遇的尴尬现实，希望制造商能从更多的角度考虑，采用有效的措施来改善车辆耗油量。
（3）铰接巴士由1000多个部件组成，包括发动机、变速箱、缓速器、铰接盘、空调等主要部件。不同制造商提供各种技术与规格不同的部件，如何使它们配合组成一辆高品质的车辆，在很大程度上取决于制造商的设计与制造能力。
大型、历史悠久的制造商通常都累积有许多技术优势，特别是生产工艺的优化，确保车辆具有一定的品质；而新兴、小型制造商则可以利用先进技术，专业生产特定车型而快速成长，在BRT车辆市场上看到许多制造商参与竞争。
中国巴士与客车制造与运营行业，也许还有一些类似的现象值得人们深思。
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