甘肃庆阳校车悲惨事故所引发的中国民众对校车问题的高度关注，在各种民意观点、新闻媒体评论、各级政府官员的解说，以及国务院总理责成一个月内制定的《校车安全条例》草案中，校车这种普通的交通工具被一群突然跑出来的“神马”载入“一个理想境界”，法规制定者匆忙为其提供“三项特权”，执法机构更要以最高路权为校车提供保障服务，交通运输行业的行政官员则闲在一旁，校车问题的本质是学生安全运输，我曾建议把《校车安全条例》更名为《学生安全运输条例》，这样就会发现：学生安全运输是一个社会系统工程，涉及校车技术标准、车辆的运营与维修、驾驶员的选择与管理，以及道路交通法规、政府管理机构、财政补贴政策等许多领域。梦想建设一个理想的中国式校车制度，不如立足现实让各地结合实际推行学生安全运输计划。
思考一
一张“中美校车悬殊对比”的照片，将庆阳面包校车与重型自卸车相撞而车体变形的照片，与一辆美国悍马越野车撞上校车而车体粉碎照片组合在一起，让读者不得不感叹美国校车的高标准，并希望中国校车也制造得如装甲车一般坚固，这样才能保障学生安全运输。遗憾的是没有一个物理老师来解读“中美校车悬殊对比”中的碰撞原理，我看到美国道路安全保险协会（IIHS）的一份报告，用三对中型乘用车与迷你型乘用车以相同速度进行正面碰撞测试，结果是：迷你型乘用车的评级为差，中型车乘用车的评级为优秀，结论是：车辆大小和重量对正面碰撞的安全性影响很大，车辆越重越安全，车辆越大越安全。
这不是最基本的物理学定律吗？参照汽车碰撞试验原则，分析悍马越野车撞上校车情况，美国校车的质量是悍马的4倍，体积的5倍，根据能量守恒原则，小物体的悍马越野车所受损伤大，一点也不值得惊讶；同样的原理分析中国面包校车迎面撞上重型自卸车的情况，重型自卸车的质量是校车质量的5倍，体积的4倍，正好与美国校车撞悍马的情况相反，中国校车是小质量的物体，两车相撞的结果自然是重量和体积小的面包校车受到损伤大。
事实上，“中美校车悬殊对比”照片表明的是同一个物理现象：美国悍马与中国校车（小物体）同样都经不起同美国校车和中国自卸车（大物体）的碰撞，更不存在说明美国校车（大物体）比中国校车（小物体）更安全的科学说法。
思考二
美国国家科学院交通运输研究委员会（TRB）的特别报告《上学出行的相对风险》（2002）认为：校车是一种相对安全的学生运输方式，其学生受伤率和死亡率都高于公共巴士。调查结果显示：25%的学生出行和28%的学生行程采用黄色校车，学生受伤率为4%，学生死亡率为2%；虽然只有2%的学生出行和3%的学生行程是利用公共巴士，其学生受伤率和学生死亡率均小于1%；相比之下，14%的学生出行和16%学生行程是采用私人小汽车，其学生受伤率高达51%，死亡率为55%。欧洲道路交通事故数据库（CARE）的统计数据也得出类似的结论，欧洲巴士与客车每亿公里的乘客死亡率是0.02人，私人小汽车每亿英里的乘客死亡率为0.56，欧洲大多数国家没有特别的校车服务行业，学生上下学都是利用公共巴士等多种交通方式。
以道路交通死亡人数作为衡量所有安全活动的核心综合指标，美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）实施的死亡分析报告系统（FARS），统计分析各种交通事故发生后30天内的人员死亡情况。2009年的统计数据表明：巴士在按机动车型式分类统计中的死亡事故率是最低的（0.5%），其中以城际巴士的死亡率最低为0.11%，校车与公共巴士的死亡率都是0.2%，而乘用车和轻型卡车的死亡率最高，分别为40.4%和39.4%。引用这些数据只是想说明，校车事故只是中国每天都在重复上演的道路交通事故中的一部分，校车安全问题的本质就是一个简单的道路交通安全问题。按照世界卫生组织（WHO）的观点，道路交通伤害和死亡是一个全球范围内的主要公共卫生问题，无需把校车安全事件圣神化或妖魔化，应当以科学和系统的方法对待和解决道路交通安全问题，不能从道听途说的经验出发，要以科学分析和解释数据为基础。
思考三
浙江德清因为县长考察美国时对“大鼻子校车”印象极深，政府就出资订制这种校车，一些媒体誉之为“中国校车典范”，道路客运行业的中年人都会记得30年前的老式客车，在卡车底盘上改装的客车就是这个样子，只不过是将车身喷涂为黄色而已。长头式客车的驾驶员视野有限，不完全适合山区路窄转弯多的环境，也不符合经济利用资源的原则，相同车身长度的平头校车可以运载更多的学生。
德清是教育部确定的全国6个校车示范点之一，政府花2000万元购买79辆校车，还组建一个国营公司来专营。据当地政府官员估算，包括人工工资、车辆维修费用在内的校车运营总开支每年还要财政补贴约400万，这对地方财政年收入34.5亿元，教育经费支出3.8亿元（2010）的德清县来讲，它在全国百强县排名中位居第42位（2011），地方当局有财力负担购买校车和补贴运营的开支。
在中国社会精英和官僚阶层追求“大鼻子校车”和“校车三项特权”的社会潮流中，云南丘北县运载学生的马车与货车相撞，造成2死20余伤的“校车”事故，再次把新闻媒体的焦点从“美国式校车”的美丽梦境中拉回到“中国式校车”的残酷现实情境中，校车问题折射出诸多社会矛盾：法律、标准、社会公平与管理制度。
校车服务是一种公共交通服务。北京中小学上学乘坐公共巴士车价优惠为0.2元，德清中小学生每天乘坐官方补贴运营的校车票价2元，而丘北学生乘坐马车每月要60元。中央政府试图建立的校车安全制度，可能演变为新形式的“教育不平等”，因为制度安排与资源配置是造成中国教育不平等的根源，有限的教育经费向城市学校和各级学校中的“重点”倾斜，其结果是分属城市和农村的教育者和受教育者的权利实现程度不同，不同社会成员及其子女宿命地面对教育机会的不平等。
美国当代的强制性校车制度（BUSING）是反种族隔离，利用校车强行把黑白学生混合，以实现黑白合校的一种措施，源自最高法院对格林案的裁决，要求学校委员会有责任，以强迫性措施来实现黑白合校，加速废除黑白分校制度；现在的《美国法典》第20篇（教育）第37章《学生分配与运输》第1652条规定：禁止强制性校车制，要求强制性校车制的基金使用适当等。
中国民众要求政府对学生安全运输投入更多的资金，中央政府已在《校车安全条例》草案中承诺：支持校车服务所需的财政资金由中央财政和地方财政分担；大家不会忘记，早在1993年，中央政府已确定要将国内生产总值（GDP）的4%投入到教育事业中，快20年了，这个基本的目标仍然没有实现，一些地方政府对教育事业的投入却有所下降。在中国经济发达的广州市，全市初中生均公用经费基本标准为704元、小学生均公用经费基本标准为502元，据教育部官员估计，如果将全国校车运营费用平摊到每个学生身上，人均年费用约1,500元，还能奢望本届政府来保障全国中小学生都能坐上校车？
庆阳校车悲惨事故发生之后，全国各地经过地毯式安全排查，发现没有多少车辆是符合《专用小学生校车安全技术条件》的，一些运营中的双层校车也被勒令停止运营。于是，电动车、摩托车、三轮车等交通工具变身为接送学生上下学的主要方式，从交通工程上分析，这些车辆的安全隐患更大。一方面是各地政府机构缺乏执行国家校车标准的能力，另一方面公安部又未经修改《道路交通安全》，就要求全国各地尽全力先实施“允许校车走公交专用车道”，这个看起来很给力的措施，对广大农村地区的学生来讲，不就是镜花水月，而在法理上似乎具有某种程度的“以法律的名义践踏法律”的意味。
思考四
各级政府和机构不断重申禁止学生乘坐马车、农用车、拖拉机上下学的文件，无非就是声明一个管理责任，而香港保姆车（校车）在深圳提供跨境学童接送服务，却没有任何一个政府机构来负责；有人把教育部10年前实施的中小学撤点并校政策解读为校车多发事故的“根源”，这与政府官员空谈以最高路权为校车提供保障，梦想杜绝校车事故一样，都是“神马”。
说点实际的，建议与学生安全运输相关的政府机构，积极加入联合国推动的《道路安全行动十年全球计划》，按照五大支柱（道路安全管理、增强道路和机动安全、增强车辆安全、增强道路使用者安全、碰撞后应对）开展活动，这些都是世界各国在实践中证明行之有效的措施。
具体来讲，在增强校车安全方面，通过综合协调相关标准、消费者信息计划和旨在加速采用新技术的激励措施，鼓励普遍采用能够增强校车主动和被动安全性能技术：
（1）应用和传播由联合国主持的世界车辆法规协调论坛制定的机动车辆安全法规（WP29）；
（2）实施新车评估计划（NCAP），以便向消费者进一步提供关于校车安全性能的信息；
（3）确保所有新校车配备符合管理规定并达到有关碰撞测试标准的座椅安全带和固定点；
（4）普遍应用已证明确实有效的防撞技术，例如安装电子稳定控制系统和防抱死制动系统；
（5）采取财税及其它激励措施，使用对道路使用者提供高防护水平的校车，并阻止安全标准较低的新、旧车辆的进出口；
（6）落实行人防护规定，进一步研究旨在降低易受伤害的道路使用者风险的安全技术；
（7）鼓励政府机构购置、运营和维持配备先进安全技术和向驾乘人员提供高水平防护的校车。
2011年12月16日28日
作者王健，《中国巴士与客车》年鉴主编，重庆交通大学公共交通学者，公共交通国际联会（UITP）会员、中国土木工程学会巴士快速交通技术推广委员会专家组成员，中国城市公共交通学会常务理事、学术委员，中国公路学会客车分会专家委员会成员、《欧洲客车周》与《亚洲客车周》评审团成员。
出版《交通安全心理学》、《交通美学：理论与实践》、《世界客车图解指南》和《巴士快速交通指南》等著作，在国内外发表系列论文，并多次在国际会议和论坛上发表主题演讲。
相关报道：中国汽车报，2012年2月6日 A4研究版
校车制造的科学思考
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