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走进俄罗斯所看到的中国巴士与客车


2010年6月30日-7月2日,在俄罗斯下诺夫哥罗德市举办的第一届世界客车博览俄罗斯展览会(Busworld Russian 2010),《中国巴士与客车》年鉴主编王健应邀参加了本届展会,《中国交通报》记者周明请他分析了中国巴士与客车在俄罗斯的发展前景。


 

记者:一个人独自旅行到下诺夫哥罗德去看客车展览会,有什么不同的感觉?

王健:第一次到俄罗斯参加巴士客车博览展览会,最初是有一些心理担忧的,除语言之外,对交通方式的换乘也感到不便。莫斯科有3个机场(谢列梅捷沃国际机场、伏努科沃机场和多莫杰多沃机场),还有8-9个火车站可以转换到下诺夫哥罗德市,换乘路线就让人眼花缭乱。幸好有海格客车的俄罗斯代表提供帮助,很顺利地深入到俄罗斯客车工业重地进行了一次有意义的考察。

记者:下诺夫哥罗德就是大家熟知的高尔基市,俄罗斯著名的汽车城,那里的巴士与客车制造和运营情况如何?
王健:早在20世纪20年代末的苏维埃联盟时代,下诺夫哥罗德就开始成为苏联的第一个汽车城。它拥有俄罗斯最大的汽车制造厂之一(高尔基汽车制造厂,GAZ),生产中国人熟知的“嘎斯”车(GAZ的音译,GAZ 51型轻卡就是中国跃进NJ130型的原型车),它是俄罗斯最大的巴士与客车生产基地,拥有4个巴士与客车品牌(PAZ、LiAZ,、KAVZ、GolAZ),在俄罗斯城乡各地,随时都可以看到它们的身影。


俄罗斯嘎斯客车展出的零排放低地板巴士


俄罗斯嘎斯客车展出的普通城市巴士


俄罗斯嘎斯客车展出的市郊巴士


俄罗斯嘎斯客车展出的高顶旅游客车(斯堪尼亚底盘)


记者:这次的俄罗斯客车展有什么特点?

王健:从展会规模和展出车辆来看,有些类似中国各城市举办的客车展会;但它的社会影响力比较大:俄罗斯主要的巴士与客车制造商展出全系列的车型(高顶旅游客车、城郊巴士、普通城市巴士、低地板城市巴士)、欧洲主要客车制造商的代表参加、以及俄罗斯和欧洲专业媒体的广泛关注和报道。

很高兴地在展览会上看到两辆宇通客车,更高兴地看到海格客车的俄罗斯代表在那里接受电视台记者的采访。这些事实表明,中国巴士与客车制造商在积极地拓展俄罗斯市场。

正如展会主办机构宣称的那样:政府和运输机构决策者、巴士与客车制造商、以及部件供应商都发现拓展俄罗斯市场需要一个理想的“聚会场所”,因此,两年一届的俄罗斯客车展(Busworld Russian)开始引起行业的关注和参与。


海格客车驻俄罗斯代表刘冠威接受电视台记者采访

记者:俄罗斯的巴士与客车有什么特点?

王健:与中国巴士与客车的时尚造型所不同的是,不论是展馆的样车或道路上行驶的车辆,俄罗斯巴士与客车都表现出强烈的功能主义色彩。例如,大多数城市巴士都是三门形式,车内通道上设置乘客匝门机构。虽然俄罗斯车辆看起来比较粗狂,其制造工艺与中国市场上的中低档车型水平相当,但总体上给人强烈的质量可靠感觉。

记者:俄罗斯的巴士与客车市场情况如何?

王健:俄罗斯是一个疆土辽阔的国家,从城市街道上的公共汽车(电车)和高速公路上的各种客车来看,明显地存在城市之间的差异。例如,下诺夫哥罗德市区的中巴车的与莫斯科和圣彼得堡的巴士就有很大的差异。大多数俄罗斯的巴士与客车看起都很陈旧,明显属于缺钱买车更新的状况。据报道,不久前北京市还向莫斯科市捐赠了两辆福田欧V混合动力巴士(价值$440,000),希望借此机会把福田汽车的新能源技术和经验介绍给莫斯科。

俄罗斯年产大约2万辆巴士与客车,高尔基汽车集团公司(GAZ)的市场份额为66%。有趣的是外国二手车约占俄罗斯市场20%的份额。受金融危机的影响,近几年来俄罗斯的巴士与客车产量呈下降趋势:2009年产13,656辆,比2008年的25,872辆下降47.2%,2007年产25,604,2006年产23,937,2005年产21,348

记者:中国巴士与客车在俄罗斯的市场情况如何?

王健:几年前,国内媒体就报道有大量中国制造的巴士与客车进入俄罗斯市场,在莫斯科的红场、圣彼得堡的冬宫等知名旅游景点,随时可以看到许多中国品牌的旅游客车,如宇通、金旅、海格、中通等,俄罗斯的旅游客车中还有许多韩国车(如现代),现在几乎看不到欧洲二手客车的身影了。

记者:中国制造的巴士与客车在俄罗斯还有发展前途吗?

王健:在俄罗斯客车展览会上,可以亲身感悟到当地巴士与客车制造业复苏的信号。高尔基汽车集团公司(GAZ)的总裁亲自参加展会新闻发布会并推荐新车型(包括与ZF公司合作推出的EVE巴士),该集团拥有5个客车厂,年产规模2万多辆;白俄罗斯的明斯克汽车厂(MAZ)是中欧和东欧最大的巴士与客车制造商,它展出大型的铰接巴士,而及土耳其巴士制造商卡萨(Karsan)则展出两款迷你车型,非常的乖巧,欧洲主要部件制造商(如ZF等)都积极参与展会,俄罗斯的市场还是比较开放的,竞争的程度也在不断地加强,特别是在中国巴士与客车制造商之间开始出现一些恶性竞争的苗头。



土耳其制造商卡萨展出的J10型迷你巴士





记者:你看好俄罗斯的巴士与客车市场?

王健:今日的俄罗斯并不非一些中国人想象的“贫穷”,这里几乎没有穷人,民选的官员拼命地讨好选民,政府提供各种补贴,包括免费医疗、免费教育等等,俄罗斯人的工资已提高50%。国际货币基金组织(IMF)的资料表明,2009年俄罗斯的人均国内生产总值(GDP)为8,693.80美元(排名58位),远高于中国的3,677.86美元(排名96位)。

受石油价格暴跌和全球金融风暴的打击,2009年俄罗斯的GDP下跌7.9%,俄罗斯人的工资水平也下降(约20%),各级政府不得不削减开支,许多人为节俭开支而放弃夏季外出休假。最近来自外部经济环境好转的推动,俄罗斯经济已开始复苏,内需也开始回升,虽然面对俄罗斯的产业政策调整,以及当地巴士与客车制造业的复兴,我以为,中国巴士与客车制造商在俄罗斯仍然具有很大的发展空间,这不仅需要各个制造商努力提高产品质量和做好技术服务,还需要制造商之间进行某种程度上的合作,这样才能为中国巴士与客车建立品牌效应,达到共赢的效果。


中国制造商宇通客车展出的ZK 6852 HG型巴士


记者:你对中国巴士与客车制造拓展俄罗斯市场有何建议?

王健:在一个新闻发布会上,当地记者问外国制造商的代表如何提供良好的售后服务?这也是中国制造商要解答的问题。我以为,如何根据俄罗斯的市场需求特征来设计和制造车型是中国制造商要重视的大问题,这个问题有两个层面:一是车型设计,二是如何制造。概括地讲,希望中国制造商深入研究俄罗斯市场,真正了解各地客户需求并设计适应其环境的车型,而不是简单地把中国市场上现有的车型销售出去;希望中国制造商认真地考虑在俄罗斯建立合资合作工厂,充分利用当地的政策和资源,这样才能有效地融入全球化的巴士与客车产业链条中。


停靠在圣彼得堡圣以撒大教堂附近的海格旅游客车



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