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中国:连接东西方巴士与客车市场的轴心

一位中国学者的印度之旅

王 健

2013年2月初,中国新年前夕,第一次到印度南方城市孟买,在当地展览中心的1号厅参加世界客车博览展印度展览会(Busworld India 2013),这是自2005年以来,在印度举办的第5届双年展会。马哈拉施特拉邦和卡纳塔克邦道路运输公司的Hon Jeevanrao总裁(内阁部长级)和Shri Manjunatha总裁,以及印度旅游协会、印度道路运输协会和印度道路运输中央研究院等业界权威人士为展会揭幕,56家展商来自印度、中国、日本、土耳其、意大利、比利时、英国、奥地利、瑞典等国家和地区,展出各种最新的产品和技术。

今年展会的主题是:加速发展可持续的公共交通系统,关注燃油效率、智能交通系统和混合动力。同期召开的技术研讨会议题有“印度的可持续发展和现代巴士与客车的机动性”、“安全、防火安全与校车日”等,作为演讲者,我参加了这些研讨会,与来自美国、德国、法国、英国、比利时、瑞典的巴士与客车专家一起,交流了产业的发展趋势、相关法规与技术。

在短短几天的商务考察与学术交流,以及旅游观光活动中,初步体验到各种惊讶:贫穷与奢华、落后与现代、美与丑在这里都和谐并存,这些景象完全颠覆了中国书本与媒体世界中的印度形象。中国人常拿印度作为落后的样板进行比较,自豪地说中国的经济发展水平至少要比印度发达10~20年,印度人总要回辩说,印度的民主进程至少要领先中国至少30年!中国与印度的博弈一直不断,而在西方人的眼里,龙与象的崛起将对世界产生巨大的影响。



一、印度巴士与客车的形象

孟买是印度最大的商业都市,私人交通工具(小汽车和摩托车)的快速增长,造成的道路拥挤程度不亚于中国城市的情况,虽然街道上的机动三轮出租车排放的污染看似很严重,但随处仍然可见各种野鸟。城市颠簸道路上的巴士或乡村小道上的客车看起来都破烂不堪,而在一些豪华酒店和旅游风景点还是有不少欧洲品牌的豪华客车,印度巴士与客车的破烂与豪华程度都远远超出普通人的想象。印度客车的完善程度可为每排座位配置充电接口,方便乘客长途使用,而印度客车的简陋程度几乎就是用木板简单拼凑起来的架子。城市里穿梭不停的公共巴士似乎从来不关车门,车辆还没有停止下来乘客就开始上下车;许多车窗都没有玻璃,外面都加有密集的铁栏杆,这些现象在我们这群关注巴士与客车的专业人士看来,真的是不可思议!




印度制造的车身两边开门式BRT专用巴士


每排座位都为乘客配置充电接口


车窗都被密集的铁栏杆保护起来

二、印度巴士与客车制造业现状

在世界客车博览印度展览会上,来自英国的客车防火专家Michael Hagen,看到印度制造商展出的新型卧铺客车采用乳胶床垫(易燃材料),惊讶地对我不断说:疯狂!疯狂!

印度交通运输部门的一项调查表明:70%的印度巴士与客车都不符合《客车车身设计与认证操作守则》标准(AIS 052),最突出的地方就是车门和紧急出口,许多车门都很狭窄,乘客不得不侧身才能上下。

这些不达标的车辆大多是在当地车身制造商或客运公司的简陋车间里制造出来的,成本很低。通常由国营运输公司购买底盘,然后分配给这些车身制造商来打造客车,完全依靠手工生产方式,采用廉价的材料和部件,加上设计与结构都很差,不能满足安全法规要求是很自然的事。

有报道称印度的巴士与客车产业杂乱无章,分析其根源是巴士与客车运营中存在大量无照经营的“黑车”,造成客运公司的客流量下降和运营成本提高,进而导致巴士与客车制造业的财务状况很差。

印度年产各种巴士与客车4~5万多辆,主要的制造商包括塔塔(Tata)、利兰(Ashok Leyland)、瓦拉吉(Swaraj Mazda)和埃彻(Eicher)等大型制造商。许多城市的天际巴士(Skyline)是埃彻公司制造的、大多数校车是印度汽车公司(Hindustan)制造的,面包车是马亨德拉汽车公司(Mahindra & Mahindra)制造的,越来越多的公司进入巴士与客车市场,并推出各种车型,预计2020年印度将达到年产8万辆巴士与客车的规模。

印度的巴士与客车制造商分为车辆制造商(Vehicle Manufacturer)和车身制造商(Bus Body Builder)。车辆制造商通常只卖底盘,它们都具有车身制造能力或组织车身制造商的能力,但车身设计与制造都是由车身制造商来完成的。印度有2,000多家车身制造商,大多数(70%)都是小作坊,没有设计能力,印度客车制造商协会(IABM)就代表这些中小制造商的共同利益,其愿景是“为印度大众提供可支付价格的世界级安全与舒适出行解决方案”。他们特别强调可支付价格,那就意味着价格是印度巴士与客车市场上最重要的竞争因素。

印度巴士与客车市场上,塔塔汽车一枝独秀,占据商用车领域近七成的市场份额,外国巴士与客车制造商要在印度找到理想合作伙伴是一个比较困难的事。


采用易燃材料(乳胶床垫)使专家惊讶地说:疯狂!
三、印度《客车车身设计与认证操作守则》标准

印度政府认识到巴士与客车业的这些危害后,组织制定了《客车车身设计与认证操作守则》标准(AIS 052),这项标准在2001年出版后,经过近10年的讨论和修改,从2011年4月开始实施,正在对印度的巴士与客车制造业和客运业来带革命性的变化。

印度AIS 052标准把对各种形式的巴士与客车(旅游客车、城市巴士、校车、其它客车等)的要求汇集在一起,内容包括:车身设计的一般要求、技术与安全要求、灯光与照明、电子装备与线束、试验方法(要求进行倾翻试验)、型式认证与认证程序。从形式上来讲,这项标准比中国标准《客车结构安全要求》(GB13094-2007)更接近《欧盟客车指令》(2001/85/EC),中国和印度标准都是参照REC标准体系起草的,而且印度已经开始实施型式认证,在世界贸易体系中,印度巴士与客车产业比中国先行了一步。虽然中国曾计划实施型式认证,但近年在标准体系上出现的混乱现象(如在借鉴欧盟指令的基础上,又单独引入美国联邦机动车安全标准的校车标准),特别是标准中出现一些反科学的条款(如禁止或限制双层客车和卧铺客车的使用),在某种程度上已开始制约中国巴士与客车产业的技术进步。

印度工业部在《2006~2016汽车工业十年发展目标》中提出,要在2016年成为全球主要的汽车和汽车零配件的设计和制造中心(汽车工业总产值将达到1,450亿美元,汽车产业的GDP比重将从5%上升到10%),强调并坚持自力更生与技术引进并重来发展汽车工业。印度政府没有制定产业政策,而中国政府颁布的各种产业政策,直接或间接地在误导汽车工业的竞争发展,如新能客车示范项目,在不远的将来,中国巴士与客车产业将面临印度这个制造大国崛起的挑战。

四、印度巴士与客车的型式认证及程序
在世界客车博览印度展会的技术研讨会上,与负责起草印度《客车车身设计与认证操作守则》标准(AIS 052)的Balraj Bhanot先生(客车与卡车车身守则委员会前主席)进行交流,了解到印度巴士与客车业实施的型式认证和认证程序(Type Approval & Cop Procedure)。印度标准要求所有制造商都要向法定机构证明其有能力依照安全标准制造巴士与客车,获得认证书才能从事巴士与客车的生产和销售;对13座以上的载客车辆还要进行原型车认证(Approval of Prototype)和生产一致性认证(Conformity to Production)。

政府授权印度汽车研究协会(ARAI)负责巴士与客车的型式认证工作。通常,认证一辆原型车型大约要花费500万印度卢比(折合58万人民币),许多巴士与客车制造商都不得不压缩产品系列,并减少认证车型。

在世界客车博览展印度展览会上,我很惊讶地看到中国制造的客车,因为在展商目录上没有任何中国巴士与客车制造商的名字,仔细观察发现是印度展商贴牌展出的车辆。不知这样的合作方式是否可以规避整车进口的关税,印度海关根据巴士与客车的排量征收45%~100%关税,这对中国制造的巴士与客车要出口印度市场,设置了一道很高的门槛了,而要规避进口关税的一个有效方式就是在印度设立工厂,组装生产巴士与客车。
五、中国巴士与客车在印度的优势与劣势

中国制造的巴士与客车,出口到国际市场上所具有的价格优势,在印度市场上就无法显现了,因为塔塔客车的价格要比中国的普通客车还要低廉,印度的人工成本比中国更低廉。在中国本土上制造的巴士与客车,加上运输成本和关税支出,在印度市场上不再具有价格竞争优势;如果在印度当地进行组装生产,中国制造商在车型设计与制造工艺上,特别是部件配套体系上具有强大的优势。

印度的巴士与客车市场是一个很独特的体系。形象地讲,以中国为轴心的西方巴士与客车市场是技术先进、产品成熟的小市场;东方市场则是技术刚起步、尚未成型的潜在巨大市场。印度就是这个新兴市场的中心,这里的市场与产业发展刚开始细分卧铺客车、豪华客车、低地板与低入口全承载巴士、城乡与城间巴士等,这些车型与中国巴士与客车产品有很大的差异,几乎都是在卡车底盘上打造车身的产品,技术水平也有很大落差。

在世界范围来讨论分析巴士与客车产业,可以感悟到中国正处于一个轴心国的位置上。首先,中国是世界上最大的巴士与客车市场(印度是仅次于中国的第二大市场),但仍然需要从西方引进先进的技术和工艺;中国已经建立起庞大的巴士与客车制造能力(印度几乎是刚开始起步),且具有比较完善的整车装配工艺和产业配套体系(印度还没有形成产业链);中国巴士与客车产品已广泛出口到世界各地(印度也雄心勃勃),却没有建立起品牌与服务体系(印度却有塔塔汽车)。


六、 外国巴士与客车制造商在印度

当然,进入印度巴士与客车市场的最好方式是直接投资,在当地建立组装生产,欧洲、日本和韩国的巴士与客车制造商已通过这种方式打开了印度豪华客车市场。沃尔沃与Jaico合资、戴姆勒与Sutlej合作、曼与Force Motors合作、斯堪尼亚与Larsen & Toubro合作,韩国现代汽车与Caparo签订全散装件(CKD)合约,提供Aero客车零部件和生产技术,在金奈建工厂进行生产;日本五十铃汽车与Swaraj Mazda合作,在罗巴尔生产。

有趣的是这些外国制造商都集中在豪华客车(Luxury Coach)和低地板城市巴士(Low-floor City Bus)这类技术含量高、市场份额小的领域;印度市场上需求量最大的则是具有基本功能的各种巴士与客车,包括卧铺客车、双层客车、铰接巴士、校车等等,因为欧美制造商的产品在这些细分的市场领域都不具有优势,在某种程度上来讲,中国巴士与客车则是值得印度借鉴和引进的。



在展会上惊讶地看到中国制造的客车


七、中国巴士与客车制造商在印度


据报道,福田汽车在2008年向印度利兰公司出口140辆欧V客车的整套散件(CKD),2009年签订750辆欧V客车底盘散件组装(KD)销售合同;早在2002年,厦门金龙客车曾与印度JCBL公司签订合资设厂协议,不知何故至今没有正式进入印度市场。

在世界客车博览展印度展览会上,见到国内中通客车、亚星客车和空调厂家的海外市场经理,他们都在这里观察和寻找进入印度巴士与客车市场的机会,有的厂家已在印度开展了多年的业务,都看好在印度的市场发展前景,试图撬开“印度大象”的大嘴。

中国巴士与客车制造商需要认真研究和分析印度市场,显然不能靠整车出口方式进入印度市场,要选择走合作的途径,在当地建立生产工厂,利用中国巴士与客车产业的配套体系,以及合作双方的技术、资金和资源进行整合,才是共赢的合作模式。

印度是一个宗教国家,大多数人都有宗教信仰。申请印度签证时,在宗教信仰一栏中,列有巴哈教、佛教、基督教、印度教、伊斯兰教,以及印度拜火教、锡克教、索罗亚斯德教等供选择,我选择其它,并申明无宗教信仰。展会上看到印度展商在开馆前虔诚地膜拜神灵,用鲜花和点铜灯的方式祈求神灵保佑,再次体会到宗教信仰在印度人生活中的影响力量。

作为一个无神论者,我要衷心祝愿中国巴士与客车制造商,以及部件供应商更多地在印度安营扎寨,不断地输出技术与产品,连接西方与东方的巴士与客车市场,发挥中国的轴心作用。
 

相关报道:

BUSWORLD NEWSLETTER, NO.47, 2013


中国汽车报,2013年2月25日 C10客车版

印度:待中国客车企业开拓的处女地

印度客车市场正是竞争云起时

了解印度市场,才有赢的机会




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