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他们拥有世界上最富有价值的响亮名字，但这并不能阻止他们在中国遭遇与轿车完全相反的命运。在经历了一系列重挫之后，他们越来越清楚地认识到：中国是一个不能轻言放弃的市场，但是机会也许在想像中被过度放大了。

这是一个令国际重卡巨头们忐忑和焦虑的时刻，莫测的车市、迟迟不被批准的合作项目和有限的市场容量足以让最有耐心的人也坐立不安。原本多么丰富的国际化生产经验、多么科学的预测评估体系几乎失去作用。预测5年内的中国市场？省省心吧。

这曾是一个令国际轿车巨头们欢欣鼓舞、血脉贲张的市场。应该说，现在仍然还是。自从1985年德国大众公司进入中国并获得巨大成功之后，通用、福特、丰田、本田、日产、现代、宝马、奔驰……所有赫赫有名的车业巨头悉数到场，惊讶并快乐地制造着每年15%甚至30%的增长奇迹，享受着中国消费者提前释放的巨大消费潜力。

毫无疑问，轿车的成功给了众多国际重卡巨头们极大的想像空间。但这样的成功能够轻易复制吗？

2005年8月10日，备受关注的雷诺卡车“2005丝绸之路”远征抵达终点柳州。对于此次活动，人们将之看做是雷诺卡车“正式进军中国”的信号。在4个月前的发车仪式上，雷诺卡车宣称：“作为全球领先的卡车制造商，开始进军中国市场的雷诺缺少的不是实力，而是知名度。”

如果这是雷诺的真实想法，可就大错特错了。将进入新市场的成败归结为知名度的惯性思维，现在即便在轿车领域都不大行得通。2004年10月以来，在中国市场品牌、销量一马当先的沃尔沃与中国重汽的合作据说已处于停滞状态，当年同样大名鼎鼎的奔驰卡车从北方奔驰项目中的退出，与中国缘分不浅的MAN与陕汽的合资最终未能达成，再加上奔驰卡车与北汽福田合作中的重重障碍——原来，对重卡巨头们来说，再响的品牌、再强的技术实力在中国这块市场上，都有可能导致同一种结果，这一切与品牌、与以前的业绩甚至竞争对手无关。

就在雷诺带着人们对它“迟到者”的评价一路高歌猛进的几个月前，并未放弃寻找新伙伴的MAN态度坚决地告诉记者：“中国的高端重卡市场太小，早到几年和晚到几年不会有决定性的影响。选择合作伙伴宁缺毋滥，如果没有好的机会，宁愿只卖不造。”不知还要等待多久的戴姆勒·克莱斯勒（中国）投资有限公司也公开表示，在未来几年，世界重型卡车制造商在中国的竞争可能还会主要集中在进口车市场。

可见“围城”一词不仅可以用来比喻婚姻，同样可以比喻中国的重卡市场。看吧，巨头们纷纷开始重新考量当初规划的中国战略和市场目标，或改变原先计划，或继续忍耐着收益远远小于预期的煎熬。而由于新政策的颁布2004年迅速增长的重卡市场，到2005年上半年却意外滑落，无疑更加剧了他们的失落。
中国，这一国际轿车巨头的乐土，难道真的会成为重卡巨头们的滑铁卢？在狭小而特殊的战场上，将展开怎样的争夺？为了寻找答案，记者分别对戴克中国、沃尔沃中国和雷诺卡车公司进行了独家专访。


沃尔沃（中国）：我们成功迷惑了对手

优势：中国进口重卡********，完善的售后服务体系，先人一步的市场优势；对中国市场的深刻理解，价值链上众多成功的客户群体。

规划：通过向海尔、GE、IBM和丰田学习，建立世界****的价值链分销体系。与中国重汽合作巩固国产沃尔沃与进口沃尔沃的同一标准的目标，并同时促进交通运输业的模式转换。

挑战：超越日本卡车成为进口卡车销量老大。与中国重汽的合作前途未卜，成为众多后来对手的靶子。

中国市场有多诱惑，投资就有多大风险。

2004年3月，无数人亲眼目睹了沃尔沃与中国重汽那场盛大的合作仪式。在接下来的一年多的时间里，关于华沃停产的消息让当初看好这场合作人大跌眼镜之余，也让众多跃跃欲试的跨国巨头们开始重新审视中国战略。

在北京三里屯沃尔沃中国公司内的办公室里，一口北京话的沃尔沃卡车公司亚洲区常务副总裁、大中国区总裁兼首席执行官吴瑜章面对记者，并没有想像中的沮丧与回避，相反，他一脸轻松：“哦？如果我们的对手都这么认为就太好了，但我们不会被自己放的烟雾弹所迷惑，我们很清楚我们做了些什么。”

记者：雷诺进入中国市场，有人说太晚，有人说即便早到的奔驰和沃尔沃优势也并不明显，您认为时机对于重卡跨国企业而言有什么意义？

吴瑜章：时机是一方面，能不能把握住又是一方面。上帝只眷顾有准备的人。关键是你在中国是否已经准备好了。当时机来的时候，你能够把它变成实际的效果。早来，是给自己更多的可能建立起捕捉住每一个机会的基础，有更多的时间进行资源能力的组合，完善企业内部系统，捕捉随时出现的机会。机会对于所有的跨国公司都是公平的，至今却只有沃尔沃能够站在1000台以上的平台上。
我从不认为沃尔沃正在与对手进行并驾齐驱的竞争，因为认为我们已远远走在了别人的前面。在占据了先机的同时，我们已经搭建起比对手更大的平台。无论是平台的稳定性、平台的大小、平台的发展速度，沃尔沃至少领先对手2年。从品牌到规模，到真实的体系支持，到客户价值链的每一段的深入了解和成功的模式出现、使用、再总结、再复制，这些已经让沃尔沃受益匪浅。

记者：这种领先也让沃尔沃付出了不少代价吧？

吴瑜章：我不知道你指的代价是什么。第一个吃螃蟹的人都会遇到更大的困难。没有效仿的对象，没有历史，没有记录，没有对手，而且之前没有一家欧洲公司的年销量达到500台，沃尔沃想在很短的时间内达到1000台，甚至更多，谈何容易。

有人说沃尔沃这3年没有什么发展，事实上我们能稳定在这个平台上，就是很可怕的。人们可以看到，每一两个月我们就有4S品牌店建立起来。******的轿车最高的销售概念，被卡车一样演绎得淋漓尽致。准备充分的结果就是，沃尔沃今天****的敌人就是我们自己。2002年我们的销售达到1000台的时候，我就这样告诉我们的团队。

我经常把自己放在对手的角度上问自己，如果我是他们，我应该怎么办。如果没有办法的话，我就比较有信心。

记者：你是否了解对手对沃尔沃在中国的评价？

吴瑜章：我当然知道。沃尔沃在中国做的事情从一开始就没有得到过业界的认可。我觉得，人家都看不懂我们反而是件好事。这或许正是沃尔沃的高明之处。至少，我们在一步一步坚实地做我们认为对的事。

记者：您认为沃尔沃中国仍然是按照既定的战略一步一步往前走么？

吴瑜章：没错，仍然是。如果我们被自己放出的烟雾弹所迷惑，那是最愚昧的。市场如同战场，总要有实动有佯动，虚虚实实。每次听到竞争对手非议我们的动作，我都非常高兴。孙子兵法讲究示形以诱人。现在对手都是看我们怎么动，他们再动，这是多么好的事。

今年，对手都说我们完了。可事实上，比去年是我们历史上最好一年，今年还高过去年7个百分点。还有人说我们积压了好多车，但沃尔沃有自己的算法，需要有价值牺牲的时候，需要牺牲局部利益的时候，我们从来不去争一城一地的得失。我们也会像当年毛主席的部队一样，在需要的时候主动放弃延安。也许人们认为我们快失败的时候，正是沃尔沃走向完全胜利的开端。

记者：您这么自信，那么您如何评价对手？

吴瑜章：我不是盲目自信。我知道，战略上要藐视敌人，但战术上则完全重视敌人。

对手攻势很凶。面对炮兵般的火力，沃尔沃打的是人民战争。别小看每年1000多台的销量，这里有客户的认同、系统的建立、代理商的信心和给予他们的真实回报。沃尔沃的大服务中心，150多家等待批准建立的4S店，这就是沃尔沃建立起的强大的人民战争的体系。

如今，沃尔沃已经练好外功，进入修炼内功的阶段。从上海车展的主动退出，也是为了避开对手的强烈攻势，练习内功。内功是建立在外功基础之上的，相对于刚刚开始修炼外功的对手，沃尔沃又领先一步。

记者：但是为什么在中国市场上乘用车领域的合资合作的成功概率高，商用车却恰恰相反？

吴瑜章：2002年我就写过一篇题为《重卡合资时机未到》的文章。我认为，在中国市场上，还没有一个平台让这种合资合作成熟。大家已经习惯了轿车比卡车贵。轿车的合资能够避免高额关税，价格大幅度下降。商用车在国外本来就比轿车贵一倍或者两倍，国人的概念则相反，认为卡车应该便宜两到三倍。再加上卡车没有关税保护，使得合资一开始就先天不足。这是根深蒂固的，不是谁摇旗呐喊一阵就能够改变的。这就造成在中国市场上的商用车领域没有一家成功的合资合作企业。不仅仅是卡车，包括客车。

记者：具备什么样的条件可以改变这种现状呢？

吴瑜章：有3件事必须做好：第一，必须在中国搭建起全球研发的构架；第二，必须做到全球采购，中国制造；第三，立足于中国战略是全球战略的关键组成部分，而不是战术执行末梢。没有这3个条件，任何人都不会成功。

记者：您很清楚合资时机未到，为什么还和中国重汽有那样一个合作呢？
吴瑜章：有很多现实的原因和历史的原因。这个项目之前，我们已经研究了很长时间，拼命向一个正确的方向走。但是毕竟要做一些实验，为前3个条件搭一些平台，才能走到下一步。有些东西必须走了才知道真实情况到底怎么回事。

记者：都说中国市场潜力巨大，可是高端重卡的规模仍然很小，不是吗？

吴瑜章：我坚持我的观点，中国市场无所谓低端高端，只有高效和低效之分。现在你只能说，高效的卡车现在在中国市场容量是很小的。不在于有没有市场，在于使用的整个价值链对效率提高的不理解，导致整个体系的无效。物流体系的无效，70%是卡车的无效导致的。对于中国整个行业经济的挑战，是我们怎么能使得整个物流体系效率提高的同时减少我们的能耗。我觉得我们行业的责任推动使用高产出、高效率、高速度、低排放、低耗能这样的模式，同时使我们的用户赚更多的钱，使他们的用户少花钱，脱离了这个系统说产品多好，都是不现实的。要做到真的明白这个市场，就是从高端低端的感觉过度到高效低效这种模式，整个行业要有一个模式的转换，不是一天，一个人能实现的。但是要循序渐进，更要坚定不移。

记者：您是否认为几大巨头的竞争焦点还将是在进口车市场？
吴瑜章：我认为进口还是国产不是重点，而是客户能不能真正认识到你的价值。问题的实质是，消费者看到中国生产的车没有价格下降的空间，其实是否认国产的车与进口车具有同样的价值，而不是价格。这需要时间。沃尔沃遇到的暂时的CKD的问题，这不是问题。因为之前我们就知道会有这个过程，但是现在渐渐地客户已经淡薄了是进口车还是国产车的概念，因为我们在济南生产卡车的质量是一样的，服务也是一个体系在做，零部件也完全一样。得到这个认识需要过程。外界认为我们停滞，这很正常。停滞也是我们的概念，是估计到的停顿，而不是被动的停顿。经过这个过程之后，我相信今年晚些时候或者明年我们会攻到下一个平台上去。

记者：很多人认为国家的政策和执行力度影响了卡车市场的发展，您怎么看？

吴瑜章：我们政府方方面面是存在一些衔接的问题，但是整个宏观经济的管理是非常正确的。在执行过程中也有很多问题，要重视，要解决，但是在种种限制和问题面前，仍要一如既往地做准备，搭好平台。还是那句话，上帝永远眷顾准备好的人。


戴克（中国）：只想走得更扎实

优势：********品牌的名头对中国消费者颇具吸引力。在世界各地丰富的管理经验和成熟的评估体系。

规划：不断扩大并完善售后服务网络。与北汽福田成立合资公司后，将会有相应的合资产品上市，并形成一定的生产规模，占领更大的市场。

挑战：如何跨越政策障碍尽快达成合作，实现全面的本地化战略。

戴-克（中国）投资有限公司负责商用车进口事务的副总裁Thomas Nothdurft是个中国通。他有着据说大有来历的中国名字——黎信，有着在中国十多年的学习、工作和生活经历。作为一个外国人，在过去的十几年里，他几乎经历了中国汽车工业飞速发展的全部过程。但在中国变化莫测的市场面前，他仍坚持，即便是世界老大，也要谨慎前行，稳步寻求更大发展空间。

这家全球****的商用车制造商从上世纪80年代开始就先后在中国有过一些卡车、客车的合作项目，但由于种种原因，都没能有大的作为。自从2003年9月与北汽控股集团就合作生产重型载重车项目达成战略性框架合作协议后，本以为可以解决长期悬而未决的载重卡车问题，不料又被无限期搁置。有人说，这恐怕是戴克在中国遭遇的最艰难的时候。

记者：戴-克商用车在全球各地生产最全系列的产品，有着相当丰富的市场经验。但在中国市场的发展却不尽如人意，是因为中国市场太复杂很难被人了解还是因为缺乏规律？

黎信：在任何市场发展，无论有多么丰富的经验，无论多长时间，都不能说对这个市场了解得非常透彻，市场上任何一个变动，都是由多种因素造成的。更何况在快速发展中的中国经济的变化也是同样巨大的，宏观政策只是市场出现某种变动的其中一个因素。

对于戴-克商用车在中国的发展现状，很多人认为不理想，也有人说是国家的宏观政策对商用车的影响比较大造成的。事实上，我们这么多年对于中国市场的研究始终没有停止，中国的市场发展规律和趋势，戴-克有自己的理解和计划。时机没有出现的时候，我们只想走得更稳。

记者：我们一直在思考一个问题。从市场反映来看，轿车的合资企业无论是生产高档车、中档车，还是经济型车，都是比较成功的，中国自主品牌大发展较为艰难。商用车正好相反，几乎所有合资的项目都不大成功。您认为是什么原因导致了这么大反差？

黎信：这里有不少历史原因。到中国合资的最早的轿车企业就是戴-克和德国大众。为什么成功了？至少一开始成功了？
我们可以回忆一下，第一，20年前的中国只有很少自己制造的轿车产品，轿车领域基本不存在竞争。而卡车行业正好相反。企业数量多，各自有自己的品牌和市场。

第二，与轿车的高关税保护相比，卡车的关税比较低，只有30%。比起进口车，散件组装没有任何关税方面的优惠。即便是组装也不会达到降成本的效果，除非企业有一个庞大的国产化计划，并切实可行，而且国产化之后如何保证产品质量也将是一个非常严肃的问题。

第三，汇率的变化太大。20年前，一个马克约等于0.65元人民币，现在核算下来则相当于5元人民币。尤其是这几年欧元的持续坚挺使得我们的产品在价格上面临严峻的挑战，相对庞大而产品价格极其低廉的中国市场而言这种压力就显得尤为突出。
记者：是否对于跨国公司来讲，现在还不是到中国发展的最合适的时机？

黎信：不，我相信会有机会的，重卡跨国公司在中国还是有发展的余地。重要的是每个公司必须清楚地知道自己的目标。这是我个人的看法，在短时间内有两种途径可以选择。
第一个途径，是建立合资企业后组装生产自己品牌的卡车，也就是沃尔沃与中国重汽合资以后的做法。这样做的好处是可以保护自己的品牌，自己的技术，保证全球统一的质量水平。如果中国市场未来的需求量大幅提高，这一途径将会有很高的成功可能。

第二个途径，如果考虑到目前中国高端卡车的需求量每年只有2000台左右，且今后不会有较快速度的提高，可以探讨将合作伙伴的产品进行提高的可行性，即考虑沿用中方的产品品牌，合作生产主要零部件，以进入到更大的市场中，与对手抗衡。
确切地说，关于两种途径的讨论各个公司有不同的看法，在讨论中各个公司也在逐步检讨、调整自己的计划。比如雷诺的发展计划与整个沃尔沃集团已不尽相同。

记者：您说的两种途径，一种是在合资公司生产自己品牌的高端卡车，另一种是帮助合作伙伴提升产品，形成批量。戴-克的选择是什么呢？

黎信：应该把两者结合起来。首先我们需要一个上批量的产品占领市场。在中国这是必须要走的路。参考国际上其他相关市场的发展情况，我们发现中国现在的卡车产品等已经落后于中国经济发展的整体速度。中国需要更高效率的卡车，而且提高卡车整体水平也符合中国政府的目标。随着市场要求的提高，中国卡车水平将逐渐与世界缩小差距。那个时候，高端产品的市场就会扩大。不过，这需要相当长的时间。 因此现阶段，我们需要两条腿走路，既要保持一定的高端产品，又要积极的寻找途径进入到更大的市场中去竞争，毕竟在一个只有2000台左右容量的市场里竞争是很难有大作为的。

记者：事实上，卡车和轿车****的不同在于，卡车是运营工具，只要能赚钱，投入产出可能比档次更重要吧？

黎信：当然，为什么现在有人买我们的产品？不是因为档次高，而是因为能赚钱。为什么很多人不买我们的产品，可能这些消费者还不具备一定的条件。

买奔驰卡车的人大致有3个特点：有足够的经济实力，有稳定、充足的工作量，非常了解奔驰卡车的性能。这些用户通常会从比较长远的角度看待奔驰卡车的使用成本，以5年使用时间计算，购车款对于这些用户还不到其全部成本的15%，相当合算。当然，现在具备这样条件的人还不多。

记者：很多人感觉奔驰卡车的步子有点儿慢，你是否担心会失去一些机会？
黎信：我个人认为不会。3年内，中国重型卡车高端市场的发展将不会是实质性的。比如今年的情况极有可能还不如去年。现在的问题是，销售的数量不是绝对重要的，还要看价格水平的发展。现在整个市场的价格水平太低，再加上中国钢材价格的上涨，实实在在地算，即使对规模很大的国产厂家赚钱也不会很容易。

近些年来，中国政府制定了越来越严格的环保法规，企业以后的开发费用会越来越大。这意味着，对于中国本土的生产厂家生产成本的提高也是在所难免的。而且对于本地企业而言，将技术研究外包给国外的一些研究机构也不是长远之计。所以这样看来，在今后的10年，中国的重型卡车市场可能还会有很大的变化，因此，现阶段来的早一些或者是晚一些还很难在本质上说明问题。

记者：在您看来进入中国市场的****时机是什么时候？
黎信：由于中国的市场情况非常特殊，因此很难界定一个****的进入时期。我们只能设想一个****的状态，就是在自己建立的合资企业里，生产不同档次的产品，并能达到一定的生产规模，进入到更大的市场中，实现业务的赢利。

等待时机不如推进战略。我们希望尽快建立起合资企业，而在此之前，做大进口市场还是戴-克在中国的主要任务。戴-克看好中国市场的发展，并且相信我们对中国市场制定的战略是正确的。


雷诺：实现远景规划必须有探险精神

优势：与东风发动机项目的先期合作使整车合作更为融洽顺畅，与沃尔沃集团资源的战略共享，东风强大的服务体系支撑。
规划：与东风柳汽合资生产国产化雷诺卡车，规避进口车市政策风险。

劣势：对中国车市的陌生，后续发动机技术的匮乏。

走过长长的丝绸之路，从坐着雷诺卡车进入中国土地的那一刻起，雷诺卡车总裁石雷就在战书上写满了“只许成功”。他并不知道奔驰为何会从北方奔驰撤出，他也不知道MAN为何最后没有和陕汽达成合作，他所知道的是雷诺和东风柳汽将会签定协议。

石雷不相信中国市场对于卡车巨头们的“魔咒”，他甚至告诉记者，坚信实现远景规划就必须要有探险精神。这也是为什么雷诺卡车要穿越沙漠、翻越高原，走过20000多公里的行程，以这样一种特殊的方式进入中国的主要动力。“探险是雷诺的传统，从1959年的贝利埃卡车的泰内勒远征，到1977年赛维姆卡车的沙地之旅，再到达喀尔汽车拉力赛，用探险的方式，挑战技术和体能的极限，成为雷诺特殊的表白方式。

上世纪六七十年代，雷诺卡车与中国曾有过短暂的合作。40年过去了，中国已经变了。除了梦想、勇气和巨头的名头，雷诺还将用什么改变卡车巨头在中国的“宿命”？

记者：重走丝绸之路，我想，雷诺既要证明产品的出色品质，更想表明扎根中国的决心。很多媒体评论，雷诺到来之后，三大国际重卡巨头将在中国高端市场展开竞争。但是中国的高端市场容量十分有限。您会不会认为缺少施展的空间？

石雷：中国是个拥有巨大挑战的市场。特别是关于进口卡车的政策法规方面，经常变动，这对高档卡车的进口造成很大困难。所以我们一直和东风讨论，如何结合彼此间的优势，也就是结合雷诺的技术优势，东风的生产制造优势，在中国生产国产化后的雷诺卡车。

雷诺公司的梦想家们想借此能在若干年内实现这样一个梦想：夺得中国高端卡车10%的市场份额。当然，目前中国的高端卡车市场上所有的因素都在不断变化之中，比如技术的因素、客户的要求都在不断地变化，所以我们必须在这个时候进入中国市场，和变化一起存在，适应一切变化。

现在看起来中国高端市场的容量的确有限，但中国这段时期市场的演变与欧美市场的演变有些类似，有很多因素能够促使中国高端市场的发展，比如说价格上涨，比如客户的需求在提升，比如一些燃油可靠性的要求，这让中国的客户逐渐地对高端产品产生需求。这些需求很快会让我们感觉到进口车已经无法满足，那么我们还有国产车。

记者：在雷诺未到之前，奔驰与沃尔沃在高端重卡市场的竞争中各具特色。您如何评价竞争对手的表现？与对手相比，雷诺具备怎样的优势？

石雷：我从来都不评价我们的竞争对手，我认为他们都拥有出色的产品，我们可以从他们那里学到很多东西，但是他们也能从雷诺这里学到很多东西。雷诺的优势与其他卡车制造商相同，也许我们拥有更多特定领域需要的卡车，有着很好的可靠性、低油耗、维修的便利性，以及理解顾客需求的能力。

的确，每一个公司都在不遗余力的推进技术研发，但是卡车领域的制造技术差别不大。我们购买的是相同的零部件，但是制造出来的卡车完全不同，区别在于将所有零部件整合成一个系统的能力不同。再加上我们自己制造的发动机。我们与沃尔沃的研发中心是在一起的，在里昂和美国都有研究机构，这是一个全球性的网络。这也是我们的优势之一。

说到发动机，雷诺与东风的发动机项目早于整车，这对于雷诺卡车在中国的发展做了非常好的铺垫，会让整车项目的合作更融洽。

记者：雷诺与东风方面的合作现在已经进行到哪个阶段？您如何评价雷诺的合作伙伴？

石雷：我们与东风还有几个问题没有谈妥，商谈还在进行中，但是我们相信这些问题都会在两个月之内解决。很有可能我们会在两个月后签定协议，也就是在8月份，然后上报政府部门审批。

东风是一个非常好的合作伙伴，东风也是中国****的卡车制造商。我们在谈判过程中遇到了若干问题，但是我们都解决掉了。这些问题都是合资企业合作中经常遇到的问题，但是只要有合作的意愿，一切都不是问题。在对雷诺技术的价值上，东风和我们曾有过长时间的分歧，现在，在对于雷诺向合资企业提供零部件的问题上又出现了分歧。但这些都算不了什么，如果双方不快乐，婚姻肯定不能长久。我们已经制定了良好的规范，一切都很清楚，我们将会长期合作下去。但我不会只看到奔驰和MAN的撤出，我还会去问北方奔驰和陕汽，他们放弃对方的原因，他们应该有更多的理解，他们应该想想或许是做错了什么，毕竟失败的不只是一家，两家都失败了。但这不会影响我们，我们按照自己的方式去做。我只能说合资企业失败的原因就是一方想从另一方那里获得太多的东西。失败了往往是一方想表现得比对方更聪明。
但奔驰已经成功地与北汽福田签定了协议，或许是因为福田比北方奔驰更善解人意或更开放。
记者：中国是****的卡车市场，但对于高端重卡的市场容量非常有限，您认为雷诺的本地化生产所付出的投入是否值得？
石雷：我们的确打算本地化生产。2005年雷诺将向中国出口3500辆重型卡车，与去年中国卡车市场的总量40万辆相比，简直不值一提。所以我们如果想占有市场份额，就要在中国找到一个合作伙伴，进行本地化生产。2004年中国进口的卡车共有1万辆，但是由于法规发生了变化，今年的进口数额大幅度下降，这也是促使雷诺进行本地化生产的原因。
记者：您一再提到雷诺传统的探险精神，提到梦想对于每一个雷诺人的重要性。您是否认为中国是一处险地？凭借梦想，您认为雷诺是否能够创造奇迹？
石雷：是，每个人必须有一个梦想。即便在雷诺这样结构明确、技术性很强的公司，人人都有权利去梦想，去获得探险的机会。而探险，则是对人性的挖掘。
中国是充满挑战的市场，同时又充满诱惑。我们既然拥有能够跑两万多公里而不出大事故的出色的卡车，我们既然拥有这样美好的梦想和实现梦想的愿望，我们为什么不能创造奇迹？


“中国特色”成了面挡箭牌，它能解释轿车巨头们的巨大成功，也能诠释卡车巨头们的失落。
同样，中国商用车企业在本土市场多年的成功，很多人也将之归结为“中国特色”，包括企业自己。
“中国特色”甚至给了很多行业外人众多假象：投资商用车，不需要跨更高的门槛，技术、品牌、人才等等这些在轿车领域高不可攀的一切条件，在商用车领域都显得不那么重要。一时间，商用车成为各种资本追逐的对象，这更让商用车市场在好运与厄运中震荡轮回，变化莫测。
“外国人做不出中国特色的卡车。中国的卡车走出国门后，价格仍然是****的优势。”这种声音听多了，似乎就成了真理。同样的现象也出现在了中国的家电产品身上，直到2005年5月。
2005年5月，欧盟宣布，8月13日起，欧盟两项新环保指令《关于报废电气电子设备指令》(WEEE)和《关于在电气电子设备中限制使用某些有害物质指令》(ROHS)将正式实施。国内受ROHS指令影响****的彩电、碟机行业已开始尝试新材料、新技术，包括在生产过程中引入无铅焊接技术，并要求上游供应商提供的电容电阻也进行无铅化改造。中国机电产品进出口商会有关人士向记者证实，中国电器等产品出口额达317亿美元，而这两项指令涉及产品近20万种，几乎涵盖了我国主要出口机电产品，涉及金额超百亿美元。欧盟两项环保指令涉及产品近20万种，几乎涵盖了主要出口机电产品，涉及金额逾百亿美元。
受此影响，国内家电企业的成本将提高10％左右，出口价格将上涨15％左右。“中国制造”的价格优势将不复存在。
下一个又会轮到谁？
或许有人说，我们还有广阔的国内市场。且不谈我们低廉的卡车还能适应多久中国经济的迅速增长，也不提中国用户的消费观念能否就此停止不前，只看看那些似乎搞不清中国行情的跨国巨头对中国市场仍然情有独钟、坚定不移，看看现代突然转向广本的合作，看看奔驰的坚持，看看雷诺的决心，看看沃尔沃的胜券在握。
事实上，中国市场的风险就在于它的多变与不可知，中国市场的魅力也在于此。2005年上半年，中国自主品牌轿车的突然崛起出乎所有人的预料，那么，国际商用车巨头们通过合作和积累摸到市场的脉搏，实现反击，也该在情理之中。