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运输经理世界杂志
成渝客运“共营体模式”探索
特别策划 作者:王健

共营体的概念
  

  高速公路客运共营体(Operation Union),是指按照现代企业制度原理,由多种经济成分的运营商共同参与建立起来的企业机构,并按市场需求科学地组织、运营和管理特定线路上的道路旅客运输服务,实现规模化、集约化经营。

    1994年,成渝两地就开始探索高速客运业务改革和管理体制改革的同时推进模式。成渝高速公路的建成通车,为成渝两地之间公路客运市场提供了历史性机遇,当时的道路运输市场主体是国有运输企业,由于体制、历史等问题而包袱沉重、资金短缺、管理效率低下,不能满足新的高速客运需求和发展需要。

    两地的道路运输管理部门大胆改革,按照“开放市场、审查资格、有偿使用、进出自主、公平竞争、适度调控”的基本原则,率先将客运市场对民营资本开放,允许民营企业投资购买豪华客车从事公路高速客运事业。

创建共运体是提高高速公路客运市场竞争力的关键,设计的基本框架是:1.经营方式上要改变多家公司参营和滚动发班模式;2.要从高速公路客运服务链的各个环节上,改进运营管理模式;3.要根据道路与车辆技术进步的原则,修改有关运输法规和制度。

    笔者认为,创建成渝客运共营体是社会主义市场经济下的管理创新,这种客运市场的组织、管理方法会逐步推广到全国范围,对高速公路客运事业的发展作出显著的贡献。
共营体的必要性与可行性


1.客运通道要统筹管理

    成渝高速公路的最初规划是一条二级公路,1990年开工建设时改为一级公路标准,1992年在修建过程中,又将其改建为高速公路。三次修改设计使成渝高速公路的有些路段路弯道和质量达不到高速公路的标准,全长340公里的成渝高速公路上,许多路段都设置80公里/小时的限制。豪华大巴按行驶速度规定运行,最快需要4小时30分钟。

    如果在2007年建成的遂渝高速公路上,从重庆坐大巴到成都只需要3.5小时。

    按交通管理部门现行的规定,经成渝高速公路的成渝客运线路与经遂渝高速公路的成渝客运线路是两条不同的运营线路。鉴于现有成渝高速公路的客运车辆运输能力过剩,为有利于客运管理工作,道路运输管理部门可以考虑将成渝直达客运作为一条线路进行统筹管理。

2.客运组织与管理的转变

    笔者认为,从乘客的角度来看,尽管火车依然拥挤,服务水平依然不尽人意,但列车提速让乘客感受到显著的进步。而高速公路客运却采取定站滚动发班的运营模式,人为地限制了发挥公路客运门到门服务的优势,而且也忽视了乘客对客运车辆及服务水平的选择。同时,由于高速公路现行的客运管理制度以及运营商各自为阵的现实,导致现在只顾收钱分配而错失了发展高速公路客运服务的机会。

    因此,成渝高速公路客运车站必须从运输组织、站点设置、服务水平、车辆结构等方面着手,统筹考虑客运车辆的优化配置,考虑客运车站的无缝换乘等管理技术问题,要根据方便乘客的原则,组织接驳服务,以满足乘客的多元化需求。

    成渝高速公路客运的发展要“从车站到车站”的运营模式,转变为从“家门到家门”的整体网络。依靠现有的科技条件和市场经济环境,高速公路客运做到实时发布车辆运营信息、在互联网上预售车票、沿市区定点接送乘客等。

    铁路提速迫使成渝高速公路客运企业不得不面临生死存亡的选择。按交通部倡导的集约化经营规模化政策,创建共营体具有现实的可操作性。

3.票价与服务的变革

    成渝高速客运可选择的交通方式各有特色,飞机的费用最高但速度最快,只需2小时就可以享受快捷的航空服务,对商务旅客有一定吸引力;城际列车的安全、正点、快速和价廉也成为大众喜爱的选择。

    豪华大巴发班频率为30分钟,甚至可以根据乘客的要求安排,方便乘客随到随走。而提高高速公路客运竞争力的最有力武器仍然是价格,只有通过集约化的经营来降低运营成本。

    共营体可以兼容成渝高速公路客运线路运营商(包括国有公司和私人承包商)、跨地区的运营商(包括成都和重庆的运营商),符合政府倡导的集约化、规模化运营改革。

共营体的框架


    当前,必须打破传统的部门、行业、地域和所有制界限,政府主管部门引导并扶持优势企业,以企业与主管部门解除隶属关系为契机,创建联合共营体,不论公有制或私人企业,要以资本为纽带,通过合约形式把多家经营主体组成高速公路客运共营体,建立市场新机制。
1.经营一体化

    借鉴成渝空中快巴的成功经验,高速公路客运共营体应在客运班次设计上,遵循市场需求特点和随到随走的原则,班次间断均匀,发车频率高,运行时刻稳定;向旅客承诺“市区到市区的直达服务”,提供市区的无缝接驳服务,在固定的地点免费接送旅客。

    经济学理论认为,车辆的过度投放必然带来过度的竞争,甚至导致运输市场的混乱,成渝高速客运的实践正是如此。各运营商为了招揽客源,采取拉客、赖站、兜客等不正当竞争行为,甚至引发打架斗殴等现象,影响社会治安。

    1998年2月,成渝高速道路客运市场极度混乱,两市道路交通管理部门会同客运参营企业,共同认识到这种局面只会损害大家的利益,便开始协商“滚动发班、营收共享”的经营模式。

    1998年6月,成渝高速道路客运线开始对C、D型豪华大巴实行滚动发班,由参营商参加并组成道路运输协会成渝高速直达客运分会,与车站配合具体负责滚动发班的车辆调度。参营商按照其参营客车的价格折算营收分配,如尼奥普兰车型为标准(系数为1),凯斯鲍尔的系数为1.33、沃尔沃的系数为1.16。目前的分配原则是根据车型的新旧程度折算,新车为1.16,随折旧年限调整至1.07不等。

    这种模式虽然在规范成渝高速客运市场发展的过程中发挥过重要的社会作用,但在运输管理科学理论上确有许多违背经济规律的地方,并形成新的带有垄断性的运营模式,乘客买票不能选择车型。一些车型很破旧,巴姐的服务水平也参差不齐。

2.资本整合与运力配置

    按照成渝两地运管部门的协商,成渝直达客运线路牌的总量为260辆,初期实际发放188辆。运管部门为体现改革开放的政策,给民营企业发了一些线路牌,没有想到民营企业通过线路牌的转让、挂靠,一跃而成为成渝高速公路客运的主力军。

    成渝高速客运的管理政策也一度扫除了公路高速客运发展的资金障碍,吸引民营资本4亿多元,投入500多辆客车(包括A、B、C、D车型),其中最显著的变化是运营客车的技术水平有了跳跃式发展。各种“豪华”客车在运营竞争中不断淘汰,交通部积极推广的JT6120型客车也被市场无情抛弃,目前只有安凯(64辆)、西沃(152辆)、尼奥普兰(28辆)在成渝线上运行(换车过程中增加1辆广州五十铃、17辆大宇)。

    1996年8月年审,参加成渝直达客运的企业从45家减少为37家,其中自愿退出11家、21块牌,新加入3家。到2006年6月,成渝两地共有28家参营企业。

    如果说成渝高速公路客运市场的开放没有可借鉴的经验,投资者和管理部门对客运市场的容量判断不准确,造成投入运营的车辆过多,而在春运期间,成渝高速公路客运又出现买断车票的现象,日发送乘客4000多人,由于持续的大雾和雨天,成渝高速客运班车降低车速,152辆大巴滚动发班仍然显得运力不足。

    若要考虑将现有车辆更新为大容量的高速公路客运车辆(如80座),通过降低单座营运成本、提高单车运载效率,以低价位来与高速铁路来竞争,理论上讲是一种选择方案。而成渝高速公路客运现实的困境是客源流失,如何利用现有车型提高服务水平才是当务之急,也是今后长远的发展方向。

3.经营许可证和资质

    创建共营体是交通行业主管部门大力倡导的,与创建新公司而增加运力不同,它是以经营为纽带的一种资产重组形式。共营体可以向运管部门申请经营许可证,也可以在现有运营企业的基础上,通过线路牌资源的整合,变更为共营体。

    共营体是以实物车辆和线路牌资源的货币资产为出资,共同组建的新型运营机构,也是完全意义上的股份有限责任公司。参营企业将成渝线滚动发班的车辆以及线路牌投入共营体,并享有投资者(股东)的权利和义务,其他资产及经营权仍属自己所有。故各参营企业的其他经营活动不会受到任何影响。

    成渝高速公路客运车辆大多为挂靠经营,建议经营权(线路牌)所属单位与挂靠经营者(车主),通过协商后,按照一定比例划分份额,然后按各自确定的份额为依据,计算出各自应缴的出资额,足额出资即可。今后,双方不再有挂靠关系,均以股东的身份在线路公司中享有同等的权利和义务。这样,可彻底解决由挂靠经营带来的一系列问题。

    成渝客运共营体形成10年来,累计完成运输量2880多万人次,为国家创造税收1000多万元,安置就业660多人,还带动了餐饮、车辆维修、住宿等相关行业的发展。

4.票价的改革

    成渝高速公路客运票价的调整取决于诸多因素,除参考航空和铁路票价之外,最根本的还是要考虑整运营车辆及运营管理的成本效益。通过共营体来实现运力的统一调配、车辆的统一管理、服务的统一标准,进而实现各种经济成分共同经营的格局,使高速公路客运票价回归到合理的水平。

    铁路客运票价体系以200公里内的普通车型(无空调)、普通旅客列车硬座票价率为基准票价率,在基准票价率基础上分别针对不同席别、列车速度等级、车型,并考虑递远递减因素制定具体票价。

    1995年10月,全面调整铁路旅客运输价格,客运基准票价率由每人公里3.861分提高到5.861分,并一直执行至今。软座票价按基准票价率的200%计算,硬卧票价按基准票价率的220%计算,软卧票价按基准票价率的385%计算。

    公路旅客票价由客运运价、车辆通行费、公路客运附加费、旅客站务费组成。重庆市物价局会同重庆市交通委员会确定公路汽车旅客运价,豪华大巴(大型高二、高三级客车)的基本运价为0.29元/人千米。成渝高速公路客运CD型车票价为117.00元、A型车票价为94.00元、B型车票价为108.00元(2006年3月)。

   成渝城际列车的硬座票价(52元)和软座票价(91元)相对于成渝高速公路客运的CD型车票价(117元、108元)要低得多。据预测,而经遂渝高速公路运营的行驶里程和通行费用肯定会降低,票价也会调低,但仍然会高于铁路票价。

    运营成本方面,高速公路客运共营体可以节省大量的人力资源。由于众多的参营企业分别配备管理人员,会造成资源的浪费。

    以价值200多万元的安凯豪华客车为例,车主在高速公路客运鼎盛时期的年盈利在50万元以上,这个利润在过去5年里已经为投资者回收了资本,面对越来越“微利”的经营,更新100万或200万的豪华客车就是一个难题,如何根据市场需求配置运营车型成为眼下的新课题。

5.政策与法规的修订

    成渝高速公路客运的运营实践要求修订高速公路的最高时速规定,100公里/小时的限速是违背现实的。虽然有人大代表呼吁修改这一规定,而作为这条规定直接受影响的团体,运输企业还缺乏科学的有说服力的数据来支持修改规定。
共营体是解决之道


    成渝地域相连,经济结构和发展水平比较接近,行政体制及彼此之间的价值观念、意识形态等也基本相同,经贸交往密切,这些共同点为高速客运共营体的成立提供了可能性。

    成渝两地的人员往来极为密切,日均客流量约两万人次,高速公路客运的日客运量约3000人次,铁路约3000~5000人次,空中快巴约300人次,其它为社会交通。铁路、航空和公路运营商如何分割这个客运市场,最终将取决于乘客的选择。

    城际间的高速客运服务水平在一定程度上反映城市化的发展程度。成渝高速公路客运曾经是成都和重庆两个西部城市的窗口,也为两地的经济建设创造巨大的社会效益。在城际列车的冲击下,只有通过共营体来改进服务水平,提高市场竞争力,这才是明智之举、解决之道。

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