对于中国海外并购来说，仍处于“试水”阶段。目前中国汽车企业并购的主要目的是获得资源、资产、品牌、市场和技术，还没有达到收购管理的程度，而收购管理才是海外并购的核心。在这方面，中国家电业领头羊海尔是我们的榜样。
有了第一次，第二次，第三次，谁会接踵而来？
2002年10月，上汽投资5970万美元，参与收购通用大宇10%的股份，标志着我国汽车企业首次真正走出国门，参与到国际汽车工业的重组竞争中。
2005年1月，上汽向韩国双龙汽车债权团支付5900亿韩元，获得双龙汽车48.92%的股份，成为韩国双龙汽车的第一大股东。这是中国企业首次在海外收购整车企业。
2005年7月，南京汽车集团成功竞购了英国罗孚汽车公司和其发动机生产分部。不过在罗孚破产前上汽已斥资6700万英镑获得了罗孚75、25两款轿车和全系列发动机的知识产权。
从来都是让外国汽车巨头来国内并购的中国汽车企业一下子闹出了这么大的动静，着实让人为之侧目。在国内汽车市场经过这几年的蓬勃发展后，中国的汽车企业仿佛具备了一定的实力和底气，竟可以跟国际汽车巨头叫板，通过国际并购走向海外。
但是事实并不让人感到乐观。有专家称，南汽收购罗孚暂时尘埃落定，但南汽仅仅是完成了一个竞购过程，接下来如何对罗孚进行重组，如何进行管理，如何让罗孚起死回生，如何让罗孚品牌得到延续，收购仅仅是万里长征走完了第一步，后面的路还很长。而且，如果让南汽通过海外并购来实现中国汽车走向世界，让中国的品牌扎根海外，似乎还是个很遥远的未来。
但是，有了第一个吃螃蟹的，还会有第二个，第三个……
我们必须看到，上汽斥巨资参与通用大宇的并购，仅仅掌握了很小的股权，这意味着上汽的话语权也微乎其微；双龙在被收购之后，在中国推出的新车市场表现很不理想；南汽收购罗孚之后，走向并不明确。这些先行者自有其可贵之处，但其朦胧的前景也给后来者蒙上了阴霾。
海外并购需要“航母”型企业
从上个世纪70年代末，中国政府就鼓励中国的企业走出去，中国企业跨国化开始起步。比起中国的家电、摩托、石油化工等行业，汽车行业的海外并购少得可怜。
“国际汽车市场的争夺已经到了白热化的地步，中国到国际上抢什么？”从事并购行业的专家、创宝并购执行董事徐玮说，现在国外汽车巨头纷纷瞄准了中国市场，中国的企业连自己的阵地都守不住，怎么参与国际竞争？徐玮建议，国内的汽车企业还是要先吃透中国的市场，在家里做得扎实一些，等在国内有一席之地，再走出也不晚。
毕竟，进行海外并购不是一件勉为其难的事情。中国汽车企业要参与全球化竞争，必须要有能够在国际舞台上展开竞争的“航空母舰”型企业。专家分析，目前在汽车企业投资受到限制、汽车产业集中度不高和整个产业利润空间下降的现实下，有实力的汽车企业是可以尝试着通过资本运作和并购国内外汽车项目及技术，以求真正成为有实力的汽车巨头。但是从另一方面来说，目前我国汽车产业并购的环境还存在一系列诸如产业管制、政府引导作用、并购的法律环境和市场环境等一系列问题，这些问题足以让中国汽车走出去步履维艰。
“汽车行业的零部件并购已不鲜见，但是要做整车不容易。特别是在洋并购中，国外企业的筹码要比我们的重。”徐玮说，汽车并购具有特殊性，首先是交易规模比较大，在利润降低的情况下，进行投机性并购是不可能的。我们见多了跨国并购的案例，比如国外企业并购国内企业，但是奇怪的是，国内的汽车企业少有联合，由于缺少规模，又纷纷到国外参与并购竞争，结果造成自己跟自己过不去。再者，汽车海外并购的介入成本很高，不是随便拿一两个亿玩一玩就可以的。”
徐玮慨叹说：“中国汽车确实需要汽车巨头。”
跨国并购是中国企业走出去的重要方式，但是回顾这几起汽车并购案，不得不让人感到有些遗憾。通用拉上汽入伙一起收购大宇，通用是有战略考虑的，通用是借此对其在亚洲的项目进行整合。通用大宇总裁兼首席执行官尼克?瑞利当时承认，上汽能够帮助通用大宇完全参与到中国汽车市场。
参与海外并购要量力而行
“如果大象能够跳舞，那么蚂蚁就必须离开舞台。”IBM前总裁郭士纳对于大小企业的形象比喻至今看来仍很经典。
从郭士纳的话我们能够读懂，不光是生物界，在全球经济的大舞台上，存在着弱肉强食的规律。同时让我们反思的是，大象踩死蚂蚁易如反掌，但蚂蚁能否扳倒大象，成败取决于蚂蚁的舞步是否比大象敏捷，舞姿是否比大象优美，甚至蚂蚁能否利用集体的力量。
中国社会科学院世界经济与政治研究所研究员康荣平在接受本刊记者采访时，多次提到万向集团总裁鲁冠球，认为像他这样的有战略、具有前瞻性、步履稳健的企业家已经不多了。“万向集团是自然而然开始国际化道路的。”
康荣平认为，对于国内的汽车企业来说，参与国际并购第一要有战略指导，第二需要培养人才，第三必须细心布局，第四要耐心判断，不能心浮气躁。
发人深省的是，韩国大宇之所以破产，最终被收购，根源始于大宇先前疯狂的跨国并购活动。由于中国的汽车企业自身实力有限，又缺乏海外并购的经验，纵观国际上屡见不鲜的失败案例，康荣平建议中国汽车企业在参与海外并购时要量力而行。
“第一，别太贪心了，先收购小一点的企业。第二，目标最好集中一点，是着眼于技术、市场，还是其他，否则会消化不了的。”
并购能力需要通过并购实践去获取。康荣平认为，尽管在收购罗孚案中，上汽没有最终胜出，但实际上已经是赢家，长久的谈判把罗孚拖向了难以自拔的深渊，而且又获得了技术，这些都与其先前有过两次大的海外并购经验有关。
中国汽车做成海尔那样还需要十年
康荣平叮嘱中国的企业，“蛇吞象”切勿学。
历史的经验告诉我们，一般并购的平均成功率只有50%；而跨国并购的成功率更低一些；“蛇吞象”式跨国并购的成功率最低，大约只有百分之几，说它“九死一生”并不夸张。
康荣平建议中国的企业学习一下美国通用电气公司“少食多餐”的并购法则。
在媒体关于跨国并购的报道中，我们很少看到美国通用电气公司的身影。但是通用电气公司几乎每天都在并购，由于每次并购的规模较小，没有引起媒体的关注，但是每年的并购总额并不小，从而推进通用电气公司的不断成长。
海尔集团1991年开始产品出口到欧洲，秉承“先有市场再建工厂”的原则，1996年开始在发展中国家建厂，1999年到美国建厂，派往美国的人员先在菲律宾工厂锻炼。在此基础上，2001年6月19日海尔集团并购意大利迈尼盖蒂公司所属一家冰箱厂，这是中国白色家电企业首次实现跨国并购。
“中国汽车要做成海尔那样，十年内没戏。”
康荣平最近正在对世界企业的成长进行研究。他分析说，根据不同行业的特点，技术密集度越高，劳动力密集程度越大，技术变革速度越快，品牌密集度（影响度）越大的行业，成为国际企业的难度就越大。汽车属于难度较大的行业。而且汽车行业本身具有多维的复杂性。
“在这方面，我觉得非嫡系的汽车企业（自主品牌）比嫡系（如三大集团）积极，他们都想通过走出去这个渠道打掉嫡系，嫡系又被政府和跨国汽车品牌拴住了手脚，难以施展，这个后果很可怕。家电行业就是这样，你还记得当年中国的四大电视品牌吗？”
“假如还有汽车行业的并购，我想应该是吉利、万向这样的民营企业，如果政府再在政策上给以倾斜，他们参与并购的可能性比较大，但鲁冠球有可能通过国内并购实现整车制造的梦想。”
