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汽车观察杂志

闲聊中国客车行业风云人物
专栏文章
文/詹姆斯 W

高人王一荃:引进生产世界先进、国内一流、10年不落后的豪华客车,早已默默无闻;

能人庹新永:8年筑就中国最大的客车企业,激流勇退又东山再起,自己当小老板了;

神人汤玉祥:今日中国客车巨人,宁做过人的事,不说过人的话,正在成为跨国大佬;

异人庞青年:自称是放牛娃出生,客车行业的独行者,玩市场缺动力,也许会重归自然;

玩家顾雏军:究竟是资本玩家或是一个实业家?时间会检验一切,谜团也会自然开;

文人徐连宽:理论与行规的关系很微妙,知道事实的一半不会颠覆市场,换个方向也许还灵;

儒商尹明善:辩证法的宣扬似乎都有一定道理,而市场质疑不是一天两天可以改变的。



高人王一荃
1993年,王一荃代表淝河汽车制造厂与德国凯斯鲍尔公司签订合作协议时,王一荃是以他的官帽作保证,才赢得上级有关部门的认同。当时很难有人相信这么一个由汽车修配厂起家的小工厂,居然要生产世界先进、国内一流、十年不落后的豪华客车。

王一荃把欧洲顶级客车(S 215HD)引入中国,并投入高速客运成为一个标杆。通过专有技术许可证贸易合同,用CKD方式制造的第一批10辆豪华客车,只有中国银行订购了一辆,没有想到一个重庆人借用上海人的钱,购买豪华客车投入公路运输,终于成就了王一荃的理想,而他却早已默默无闻。

安凯客车快速演变为上市公司,并发展为中国主要的豪华客车制造商;引进的全承载技术也成为中国最高等级运营客车的技术标准。10年后的今天,王一荃引进的第一批S 215HD客车大多安全运营300万公里以上,技术仍然不落后,且创造新的纪录。

能人庹新永
庹新永在大金龙的8年时间里,使公司从一个注册资本2000万元人民币(实际到位700万元)的客车制造企业,一跃发展成为年销售额达19.28亿元人民币的客车业新霸主。庹新永为什么要在大金龙处于巅峰时刻辞职,一直是个未解的谜。

苏州金龙的崛起已经起证明庹新永引入民营资本控股的决定是正确,大金龙复杂的股东关系已经以厦门汽车增加1%的股权来完成改革,而整合大小金龙也许永远是个梦。

神人汤玉祥
今日宇通成为中国客车行业的龙头老大,在亚洲甚至全球也算得上是巨无霸。几年前,进入客车行业的资本家都誓要超越大金龙,今天却很少听到有人要超越宇通客车的豪言,似乎汤玉祥已经达到神的颠峰,难怪《宇通新时空》的封面不断地向世人昭示这种意味。

中国已成为世界客车生产大国,并开始逐渐呈现出国际化的市场格局。汤玉祥正在做一件具有里程碑价值的事,那就是宇通客车大批量出口古巴,并提供CKD客车技术输出。这笔订单几乎垄断了古巴客车市场的需求,无疑是中国客车业发展的重要标志:走向世界。

汤玉祥与王一荃分别做了两件大事,一个人引进欧洲顶级客车及CKD技术,另一个人则向美州输出客车及CKD技术。其间隔刚好10年时间,联系起来就好似弹指一挥间。

异人庞青年
2001年初,当第一批投入成渝高速客运的豪华客车按运营规定即将更新时,庞青年的客车刚刚下线,他亲自到重庆、成都游说车老板们:换用青年豪华客车。

在一次研讨会上,有人介绍欧洲客车贸易系统中的回购销售方式,精明的庞青年立刻从中悟出了商机。青年客车率先以客车回购方式进入西南地区,并逐渐扩展到全中国。在3年多的时间里,青年客车就占据中国豪华客车市场半壁以上江山,许多客车行家都不得不承认这个事实。

客车回购是豪华客车发展的客观需求,过去的客车运营3~5年(行驶100万公里)就破烂不堪,而豪华客车的寿命可以到12~15年;中国现行的二手车交易规则却禁止二手客车交易。于是,客车回购就成为利用豪华客车残余价值的非正式管道。

庞青年自称是放牛娃出生,在客车行业里通常都不是按常规出牌,他当更像一个搅局者。青年客车被交通部评定为第一辆最高等级(高三级)客车,曾在行业引起不小的风波;而庞青年的产业又从客车快速扩展到卡车和轿车领域,更让人模不着北。客观地讲,要说青年客车是中国最高级的客车确是有些夸张,而把自动巡航装置炒作为自动驾驶功能,就像神仙说大话了;这个世道变化太快,谁也不知道明天的庞青年会不会又成为放牛娃。

玩家顾雏军
据说,顾雏军是在回扬州老家投资制冷产业园时,“凑巧碰上”亚星集团出售股权,于是就出资4亿元入主亚星客车。任何一个资本家都不可能这么简单决策如此重大的投资项目,顾雏军的企图其实很明显,就是想借收购亚星客车来与戴姆勒-克莱斯勒公司联姻,靠上一个世界大哥大。

顾雏军的巨额资金从何而来一直是个疑团,在他宣布收购欧洲公司时居然没有对方的代表到场,他究竟是一个资本玩家或是一个实业家?也许很快就会有一个答案会呈现:顾雏军的数十家企业正在从迷宫中走出来。

文人徐连宽
中国客车行业仍然处于不完全的竞争阶段,由于政策的导向,致使客车产品在同质化水平上进行低价竞争。徐连宽想采套用长虹彩电的低价策略(使中国农民买得起彩电),他可能用错了地方,因为客车可不是每个家庭要买的东西。

徐连宽还想推翻客车行业的潜规则,说白话就是佣金问题。在任何商业活动都有佣金,由于客车制造商和运营商之间还有一些人会影响购买客车并收取佣金,徐连宽要把这些中间人的佣金直接体现在客车价格上,在现实体制下无疑是徒劳的。

儒商尹明善
自称是文化人出身的尹明善,已成为中国摩托车行业的巨头之一。有了钱首先玩了一把足球;有了品牌又进化为“国家高级干部”,其商业抱负也开始从摩托车转向汽车,先是瞄准大客车,紧跟着上马了小汽车,还有卡车项目。

尹明善的辩证法宣扬起来似乎都有一定道理:摩托车与汽车是相通的(机械制造)产业,靠发动机起家的来制造客车及发动机并非很难,而他现有的销售网络可以把客车销售到全国各个角落。
遗憾的是客车制造业并非尹明善想象的那么简单,摩托车毕竟不是大客车,买摩托车的人可能永远也不会买客车;而且制造摩托车发动机与客车发动机根本就不是同一技术层面的事。

在这个多变的世道,特别是足球的没落和汽车市场的质疑,使尹明善的汽车计划似乎进展艰难。

中国武侠小说里的人物形形色色,排行榜上的前10种历史人物分别是帝王、公主、名将、大臣、奸邪、诗人、名妓、英雄和美人。类似地,闲聊起中国客车行业近20年的风云人物,排行榜上的各色人物也可以划分为7类,包括高人、能人、神人、异人、玩家、文人和儒商等等。

中国客车行业的快速变化绝不会停止,各种人物的昙花一现早已见怪不怪了。


詹姆斯·W

中国汽车城网站首席客车评论家,《欧洲客车周》与《亚洲客车周》大奖评委,主编《中国巴士与客车》年鉴系列图书和光盘,出版《巴士快速交通指南》、《世界客车图解指南》、《交通美学:理论与实践》和《交通安全心理学》等著作。
 

 


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