2004年5月陕汽和MAN公司签署全面引进MAN高端产品和重卡整车技术的合作协议，包括 驾驶室、底盘、 驱动桥和模具生产制造技术；
2005年2月陕汽集团和美国康明斯签署了组建50：50合资发动机企业的可行性协议；
2005年4月陕汽携手康明斯亮相上海国际车展；
2005年5月陕汽集团董事长张玉浦到北京与康明斯举行阶段性会晤商讨合资细节问题；
2005年6月18日潍柴动力董事长谭旭光带领公司6位高层拜访陕重汽，并将潍柴第一台蓝擎WP12欧Ⅲ发动机交付陕重汽装车试用；
2005年8月12日潍柴动力下属子公司潍柴投资以10.23亿元高出湘火炬净资产30%以上的溢价将其收入囊中，陕西万向西部开发有限公司为备选收购方；
2005年8月拥有优先受让权的陕西万向西部开发有限公司向法院提起诉讼；
2005年9月16日陕西汽车集团有限责任公司与康明斯有限公司以50：50比例共同组建的西安康明斯发动机有限公司在西安成立。康明斯全球副总裁华金声、康明斯（中国）投
资有限公司副董事长王洪杰、陕西汽车集团有限责任公司董事长张玉浦和陕西重
型汽车有限公司董事长聂新勇共同签署了合资合同。

根据合同，合资公司注册资本为2400万美元，将生产康明斯11立升全电控柴油发动机，功率范围305～440马力。合资工厂的土建施工有望于今年第四季度开始，正式投产预期在2006年第三季度。初期纲领为2万台。2010年，合资公司的目标产量为5万台。
ISM是康明斯重型卡车发动机系列中的旗舰产品，是包括重型卡车、长途豪华大巴和双层客车在内，全车总重在26吨～44吨之间的重型车辆的理想动力。合资公司初期将以CKD为主，逐步过渡到SKD并最终实现绝大多数零部件的国产化。

中国重卡业的混乱局面在国内15吨以上重卡市场三足鼎立之后再一次上演，眼下的焦点是三大重汽之一的陕西重汽。
一向的低调挡不住众多资本的趋之若鹜，当然，更挡不住各种各样的传闻四起。谁让中国重卡市场连续几年实现30%以上的增长？谁让陕重汽头上戴着“15吨重卡老大”、“国内盈利性最强的重卡企业”众多光环？当初，湘火炬凭借5亿元资金控股陕西重汽和重庆重汽，从整车业的门外汉，一跃成为重卡行业巨头；如今，陕西重汽更被媒体指为潍柴溢价收购湘火炬股权的最终目的。事实上，包括上汽股份、一汽、东风、中国重汽、宇通、万向在内的多达26家企业先后参与了对湘火炬股权的争夺，因为，“控制了湘火炬，就拥有了中国重卡最优秀的战略资源”。
2005年8月，在潍柴成功地进行了可能是今年国内车界最引人注目的一场并购后，原本尚显框架清晰的重卡格局变得微妙起来，陕重汽第一时间发布的“收购与中国重汽无关”的声明充斥着山雨欲来的味道。
资本的更替酝酿着产业的重组。这一点，恐怕没有谁比陕重汽更清楚。经历了德隆系的崛起、兴盛与坍塌，湘火炬股权的再次变动并未打乱陕重汽对外合资合作的思路，也没有影响9月16日，陕重汽与美国康明斯公司合资协议的正式签定。这样的结果，不仅大出MAN公司所料，更让人们之前的所有猜测变成了疑惑。

MAN失策
“按照股权分析，陕汽最后应该脱离不开潍柴。所以陕汽仍然是我们的目标，但是不是惟一目标。MAN现在肯定不能建立一个量非常小的发动机厂，基本上在我们的目标价格区域内的车装不起MAN的发动机。”陕重汽与康明斯合资协议签署前的一个星期左右，MAN中国公司总裁汉斯滕还一脸轻松地这样告诉记者。

不仅仅是汉斯滕，在潍柴控股湘火炬后，没有人会认为美国康明斯还有和陕重汽合资的可能。人们有理由作出这样的推断：已经具有年产20万台柴油机规模的潍柴在竞争加剧、风险加大和急于摆脱中国重汽的三层压力下，花“天价”控股湘火炬，又怎么会允许美国康明斯分食陕重汽——潍柴****的重卡市场蛋糕？这让MAN重新看到了希望。
应该说，美国康明斯的出现让MAN在与陕重汽的合资谈判中相当被动。满心以为有了斯太尔技术平台20年的铺垫，与陕重汽的合作该是顺理成章的事，不料陕重汽在发动机问题上的坚持让MAN措手不及。“我们不会在西安搞发动机。而且，整车项目和发动机项目是我们在中国的两个项目。”MAN以更加坚决而明确的态度回绝了陕重汽的要求。
对于刚刚进入成长期的中国重卡市场而言，严谨的德国MAN不是没有些骄傲的。中国重卡市场的巨大增幅和潜力、陕西重汽的业绩固然是吸引他们的重要原因，但是，凭借经验，他们也知道，中国市场即将发生的规律性的回落、中国企业即将面临的扩产后的价格战以及产品技术升级的迫切要求，都让他们有矜持的资本。
即便陕重汽与美国康明斯开始接触，德国MAN也没有特别在意。他们知道，生意场上的讨价还价总是有的，何况，陕重汽需要的是斯太尔技术的全面升级，这不是专业的发动机供应商能够做到的。MAN只想对了一半，让它没想到的是，时间对于中国重卡企业远比其他因素重要得多。
陕重汽与美国康明斯合资谈判的日渐深入和极快的进度，让MAN改变了原来的计划。他们对陕重汽表示，发动机项目可以和整车项目一起谈。
这得到了陕重汽的迅速响应：“可以继续谈。前提是你们能够接受和康明斯同样的条件。”
“可以接受。”
“我们需要一个明确的回答。”
……
在一直没有收到明确回答的情况下，陕重汽和康明斯签署了合资生产可行性协议，在“恰当的时候维护了自己的尊严”。
“MAN的卡车上从来不会安装康明斯发动机。”MAN公司一位高层肯定地告诉记者。其实，按照陕重汽的意思，在康明斯之后，仍要寻求整车方面的合作。如果自己与康明斯的合作能够让MAN对中国市场增加了解，适时调整战略，MAN仍是比较合适的选择。MAN虽然也没有放弃与陕重汽进一步合作的努力，但与康明斯之间“有他没我，有我没他”的鲜明态度，让MAN与陕汽的合作再次陷入僵局。
潍柴控股湘火炬，到陕重汽与康明斯正式签署合资协议的一个多月的时间里，MAN的心情经历了怎样的起落我们不得而知。尽管在中国可以选择的合作伙伴不止陕重汽一个，尽管采用斯太尔技术生产重卡的企业也不止陕重汽一家，但人们不能由此判断出MAN放弃了与陕重汽合作的可能。
“我们一直认为MAN是一个理想的合作伙伴，陕重汽也是MAN非常看重的合作对象。但是他们让我们等得太久，也让我们失望了很多次。MAN曾经在贵阳搞过一个发动机项目，后来由于没有整车厂的支持失败了。所以MAN希望在发动机项目上能够有整车厂的支持，可是又不想把自己拴在一个整车厂身上。”陕重汽一位知情人士向记者隐约透露出公司对MAN的不满和遗憾。他认为MAN的问题在于战略的不清晰，比如MAN只是知道中国市场潜力大，但是该参与进来的时机、如何参与不清楚。只是看到别人都来了，才觉得自己不来不行。比如在选择合作伙伴时的左右摇摆。不过，“我们并没有放弃与MAN继续谈合作的可能。未来国内重卡格局一旦形成，有些现在不可能的事也会变成可能。”
经过了一系列变故，又看到沃尔沃与中国重汽合作的停滞，MAN想“明白”了很多事。他们放弃了原先在中国合资建厂的计划，转而寻求以参股形式向中国市场渗透的战略。“不在乎占据20%还是50%的股份，我们想做的是跟一个有实力有潜力的在中国重卡生产企业进行参股的合作。我们会带着我们对行业的认识、先进的技术和一系列优势影响他们现有的产品。5～10年后可能会让市场的发展慢慢以我们为主。 ”汉斯滕这样的想法，不知道一再强调“坚持以国际先进卡车为基础的自主开发、自主品牌的发展道路。在此前提下，积极争取与外界的合作，建立重卡发展后续的平台”的张玉浦是否能够接受，不管怎样，“陕重汽的前进道路上不会有太多波折，不会因为和哪家公司合作或没有和哪家合作而影响我们的发展思路。”看上去温和的张玉浦，骨子里却坚定不移。

康明斯把脉
“康明斯成功与陕重汽签约的理由是我们有共同的价值观，互相不排斥任何一个第三方。康明斯作为独立的发动机供应商，即便与陕汽合资，但是仍然希望合资公司的发动机可以供给陕重汽以外的国内、国际市场。陕重汽也认为，合资公司有其独立性，不排斥通过康明斯的渠道卖给其他企业甚至竞争对手。这是成功签约的非常重要的原因。”
没有人否认康明斯是这场争夺战中****的赢家。如同当年康明斯与东风的合作，直到现在，仍然有人称东风卡车为“康明斯卡车”，东风康明斯仍是东风商用车收益****的部分。当王洪杰代表美国康明斯在合资协议上签上自己的名字，在西安打造另一个“东风康明斯”的计划就此开始。
在这场争夺战中，美国康明斯与德国MAN公司相互出牌。对于双方或者其他向往中国车市的跨国公司而言，都有颇为值得记取的经验——合资时机、合作伙伴的选择与决心，策略上是否应该先求同，如何用更了解本地企业的谈判人员进行有效协商，而在探索中国市场、正确判断形势及领悟对方的真实想法上如何把握机会则是灵活、利落的美国人给严谨刻板的德国公司“提了个醒”。
独立发动机企业战胜拥有包括整车、发动机技术在内的MAN公司，康明斯首先胜在了战略上。作为独立发动机企业，康明斯并不隶属于某个整车集团，但必须找到位于全球或某个大市场前三位的整车集团或企业成为其合作伙伴，进一步提高自身地位，扩大在全球的市场。可见，独立发动机企业完全能够通过更灵活的方式和整车厂建立更为紧密的关系。通过与陕重汽——在中国市场份额超过25%的真正的重型卡车制造公司的合作，康明斯为其ISM11升大马力发动机找到了一个很好的发展平台，并能在中国本地生产。这是康明斯战略的基础和起点。
凭借在中国30年的经验，康明斯很快摸到了陕重汽的“脉”：急需从发动机开始提升重卡技术水平，急于国产化和上规模以解决价格上的差距，利用先进总成形成自主品牌，为与国外知名的重卡公司在新的技术平台上探讨合作创造条件……据此，康明斯向陕重汽阐述了极具说服力的理由：康明斯发动机相对于欧洲的发动机具有更大的竞争力；康明斯在中国随市场的开拓，已经建起多系列发动机的配套体系，西安康明斯可以共用；汇率方面的种种原因也导致康明斯发动机价格相对便宜；贴近中国市场的改进，康明斯有足够的经验；独立发动机制造商特有的产品适应面较广，比起集团内的发动机往往只适用于自己底盘的重卡技术让陕重汽颇为动心。
那么，接下来很容易地双方就形成了一个“共同的价值观”：不排斥任何第三方。而这与几个月前媒体上所说的“合资后，合资生产的发动机将大部分只供给陕汽使用，这一数量可能会达到生产总量的80%或90%，剩余的才会销售给其他有需要的企业，康明斯发动机将主要供给自己的合作伙伴”有了很大的不同。
新闻发布会现场，康明斯全球副总裁曹思德坚持用中文与记者交流，逗乐了记者，也逗乐了他自己。康明斯（中国）投资有限公司副董事长王洪杰毕业于清华大学电子工程系，长期供职于国内机械行业，在生产、研发、技术改造、市场拓展和企业管理等领域有着丰富的实践经验。康明斯全球副总裁、东亚地区总裁华金声从中国学习到中国工作的经历更让人感到对于康明斯而言，中国人员的本土化与零部件的国产化是康明斯成功同样重要的因素。说起中国重卡市场格局的复杂性，王洪杰说：“我们有满满一张纸，画着中国企业之间的关系图。”他说，从股权关系看，全世界都很复杂，雷诺拥有日产的多少股份，日产又拥有雷诺的多少股份，这不奇怪。中国才刚刚开始。几大汽车集团的资产关系相对简单。在欧洲重卡巨头眼里的“一趟浑水”，康明斯看得清澈见底。
“康明斯在中国就是中国的公司。在中国30年，康明斯的美国人会讲中文，本地员工有发言权、决策权，对中国市场的了解分析自然比较深入。把最适合于中国市场的产品拿到中国生产、国产化，我们的成功率比较高。很多跨国公司不愿意做的一些有利于环保等方面的超前或不很赚钱的投资，我们也会做。”
记者证实，在与陕重汽合资的同时，康明斯与北汽福田动力发动机厂的合资正在进行中。至此，康明斯在中国的产品战略雏形已经显现：在4～9升的中马力发动机与中型卡车销量****的东风商用车合作，在11升大马力发动机方面与15吨以上重卡销售霸主陕汽牵手，轻型发动机再抢得占据轻卡市场1/3份额的北汽福田这块肥沃市场，“正确的战略，对当地市场的深刻认识，快速的反应，人员和零部件的国产化”，康明斯让中国的几家独立发动机企业见识了美国现在仅存的独立发动机供应商独立发展86年的功力。

潍柴算法
新华联的傅军将资本与实业的关系精辟地概括为：“实业经营是加法，资本运作是乘法。”与这些资本运作高手相比，潍柴动力董事长谭旭光身上同样具有传奇色彩，拥有同样的霸气、野心和庞大的发展计划。只不过，与进入汽车业的资本高手不同的是，谭先实业后资本、并以实业为最终目的的并购，让人们看到了区别于康明斯的发动机企业的发展道路。这在中国汽车业内，是件值得期待的大事。

围绕潍柴控股湘火炬，坊间有多种猜测，大多集中于两点：第一，潍柴的目的；第二，潍柴做的是赔本买卖还是赚钱生意。
对于第一点，潍柴要通过控股湘火炬摆脱中国重汽的控制的说法争议不大，关键在于潍柴是否将以此加强对陕重汽这一配套市场的掌控，继而进入整车业，人们说法不一。
一条来自证券分析师的阐述是记者看到的其中最客观的说法：
潍柴动力收购湘火炬主要出于两点考虑：其一，随着资产清理进入尾声，德隆系的阴影正在远离湘火炬。 在华融的帮助下，公司及时进行了资产保全，计提了部分坏账准备。虽然目前湘火炬违规担保总额仍达9亿4256万元，但大多是为湘火炬内部企业担保，遗留风险不大，资产已经基本夯实。其二，湘火炬保留了陕西重汽、法士特齿轮、株洲火花塞和东风越野车四大核心业务资产，资产质量较为优良。因此，通过收购将进一步拓展潍柴动力在重卡行业领域的基础和实力。此外，湘火炬2005年半年报显示，虽然受到宏观调控、行业疲软以及德隆危机等因素的影响，公司仍创下佳绩，上半年净利润为2.05亿元，同比增长了169.92%，每股收益0.22元，同比增长175％，每股净资产1.81元，同比增长13.13%……同时，公司主营业务继续扩展，湘火炬销售重型卡车8745辆，同比增长9%；车桥、变速箱、火花塞等销量增幅在30%以上，火花塞销量********。令人关注的是，和湘火炬第一季度报告中主要流通股股东大多都是自然人相比，湘火炬半年报中出现了新机构，湘火炬的市场信心已是逐步日增。

这与陕汽的看法比较接近。陕汽集团总经理方红卫告诉记者：“谭旭光的说法是，在潍柴成功的实业平台运作之后，凭借湘火炬资本运作的成功经验，即‘利用两个平台，打造国际化的民族产业集团’。潍柴希望作出一个完整的产业链，这样对于谭旭光打造民族品牌、树民族工业这面旗帜是有意义的。”
同时，方红卫否认了潍柴是为了陕重汽进行的并购：“如果仅仅是为了陕重汽，潍柴完全没有必要付出这么大的代价。潍柴的志向比一般人想像的大得多。在湘火炬的平台上有中国重卡最优秀的战略资源，再加上国内最具规模和实力的潍柴重型发动机，我想，这些组合起来，没有什么做不成的事。另一方面，如果这些资源被竞争对手拿走，对潍柴的危害是很大的。首先，收购对潍柴有利，其次，不收购对潍柴有危险。这两点是让谭旭光下定决心的关键。”
早有传言，说当时董事会授权给谭旭光15亿元的资金用于收购湘火炬。如果此言确凿，可见谭最后的10亿元收购成功，还是占了便宜的。何况，如果仅仅为了拉住陕重汽这个客户，那么陕重汽与康明斯的签约应该是潍柴非常不想看到的结果。对此，康明斯的解释是，“在合资公司内潍柴间接控制的股权毕竟很少。又由于潍柴控股湘火炬的消息发布时，陕重汽与康明斯的谈判已经基本结束”，对于未来的影响，康明斯认为“多多少少都会有，但自己有信心处理好这个关系”。
来自陕汽的信息却反映了另外一种据说是相当真实的态度：“与康明斯的合作，我们在开始阶段就向战略合作伙伴潍柴通报了。潍柴也表示理解。后来潍柴入主湘火炬之后对这项目态度很积极。谭旭光表态说，‘既然潍柴通过入股的方式参与了这个行业，那就不仅仅把自己定位于一个造发动机的企业。潍柴要为这个产业负责。只要对产业发展有利，我们就要做。’”
半个月前，有专业人士分析，潍柴动力获取湘火炬控制权之后将意味着中国重卡行业即将出现重大变局：
一、潍柴动力、陕西法士特、陕西重汽三家盈利最强的零部件、整车企业将通过股权形式结盟，形成优势互补；
二、潍柴动力得以打造完整重卡产业链，对中国重汽集团离心力增强；
三、如果中国重汽集团不将沃尔沃大马力发动机资产置入潍柴动力，潍柴动力将借助拟与陕西重汽合资的 康明斯发动机完成产品升级换代重任。
四、陕西重汽与美国康明斯发动机、德国曼公司的合资成功可能性增大 。
在实力产业股东入主后，湘火炬的投资风险基本消除，其后续投资价值取决于重卡行业的景气度及公司重卡及零部件资产：陕西法士特、陕西重汽、东风越野本身的盈利能力。
在中国汽车工业协会在长春市与国家统计局联合发布的“2004年度中国汽车零部件百强企业”名单中， 湘火炬汽车集团股份有限公司和潍坊柴油机厂分列第2、第4位。湘火炬旗下的陕西法士特齿轮、陕西重汽的主营业务分别为重型载货汽车变速箱、重型载货汽车整车制造，都占据市场垄断地位，而潍柴动力主营业务为重型载货汽车的发动机，两家公司的主营业务具有互补性，潍柴动力入主，无疑将有利于湘火炬重型载货汽车产业链的整合和打造。
专业人士认为，湘火炬旗下资产盈利能力受重卡行业变化而波动，鉴于德隆风险消除后，湘火炬价值基本得以体现，且随着重卡行业止跌回稳，湘火炬依然有望成为汽车行业内较具投资价值的长期品种。
“汽车用发动机只占潍柴40%左右，其中陕重汽占近20%。所以不代表陕重汽选择康明斯，潍柴发动机的量就会减少。陕重汽选择康明斯的目的在于迅速弥补陕重汽在国内国外市场、在特殊市场开发上发动机的短缺。”把陕重汽一再强调的潍柴与康明斯并无冲突的观点放在一边，从资本角度看，潍柴与进入实业而后失败的资本运作案例****的不同在于，擅长做产业的潍柴做产业，擅长做资本的湘火炬做资本。将优秀的产业平台和资本平台相结合，并且潍柴与湘火炬之间在产业上还是互补关系。不难想像，用资本结合起来的潍柴、陕汽、法士特，甚至汉德车桥，将会产生怎样的价值。
争夺陕重汽的战役告一段落，“民族动力，国际潍柴”的产业战略刚刚拉开序幕。