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成渝高速客运要发掘新优势
——访重庆交通大学兼职教授王健

[文章来源:中国交通报] [时间:2006-8-31]

“高速公路+豪华客车+巴姐服务”曾让成渝高速客运风光无限。

    (驻重庆首席记者 朝霞)1995年开通的成渝高速公路开创了我国高速公路客运新模式,一度替代了民航客运;2002年,西部快车成为中国支线航空的成功样板,在高端商务乘客市场声誉鹊起;2006年新开通的成渝城际列车正在重振“铁老大”的雄风,试图夺回客运市场的主导位置。 

    日前,“成渝高速客运新挑战研讨会”在重庆召开,记者采访了长期关注成渝高速客运的重庆交通大学兼职教授王健。 

    记者:成渝高速客运曾名噪一时,10年前该线投入运营的是中国最豪华的客车,至今这里仍然运行的是高等级客车。您如何评价客车技术对客运业的贡献? 

    王健:可以用“辉煌”来总结过去10年成渝高速公路客运的情况,不论乘客、运营商或车辆制造商都从高速公路客运中获益匪浅。我曾经把成渝高速客运概括为高速公路+豪华客车+巴姐服务,认为这种高速客运新模式以灵活方便和快捷的服务吸引了广大乘客。 

    如果说最初乘客选择乘坐豪华大巴是为体验,而在10年中每天都有众多乘客选择豪华大巴,这个简单的事实表明:客车技术的进步符合经济社会发展水平不断的潮流。正是从成渝高速客运开始,才带来中国客车技术跳跃式的发展。 

    记者:据说,成渝高速公路客运曾经对铁路部门的震动最大。 

    王健:过去一直繁忙的成渝铁路在高速公路开通后,旅客列车从每天5对减少为1对,还采取下浮票价20%、将特快列车改为夕发朝至等措施,仍然没能从根本上扭转铁路客运的劣势。毫无疑问,这里也是铁路部门“雪耻”的战场,从成渝城际列车票价之低可以窥视铁路部门的“用心良苦”。 

    记者:成渝城际列车已经扭转成渝线的困境,其优势是什么? 

    王健:衡量客运服务质量的标准很多,包括时间、经济和舒适方便等指标。成渝城际列车全列定员1554人,运行最高车速为120公里/小时。其硬座票价52元、软座81元,都要比高速公路客运票价便宜30元—60元;火车与客车的行车时间大致相同;新型列车的舒适程度与豪华客车也不相上下。 

    铁路部门在成渝高速客运市场还有重大改进。铁道部已完成遂渝铁路的提速试验,铁路全程提速后正式运营的行车时间还会缩短至130分钟,票价将有所上升。新的高速铁路客运以其准点、舒适、安全、快捷和低廉的优势为成渝高速公路客运带来空前的竞争压力和挑战。 

    记者:成渝高速公路客运是否已经失去市场主导位置? 

    王健:事实上,各种交通方式都有不同的特征。高速公路客运的灵活性是铁路和飞机都不可比拟的,豪华大巴可以每30分钟甚至更快的发班频率来满足乘客随到随走的要求;高速公路客运车辆可以针对乘客的不同需求提供相应的服务水平;高速公路客运可以向旅客承诺“市区到市区的直达服务”,提供市区的无缝接驳服务,在固定的地点免费接送旅客。 

    显然,市场上最有竞争力的武器仍然是票价,高速公路客运也可以通过集约化的经营来降低运营成本。 

    记者:成渝高速客运模式对中国道路运输业的影响很大,主要经验和教训是什么? 

    王健:成渝高速公路客运是中国道路运输市场最开放的地方。两地运管部门最初协商发放直达客运线路牌总量为260辆,实际发放188辆。为体现改革开放的政策,还特别给民营企业也发几块线路牌,没有想到民营企业通过线路牌的转让、挂靠,成为成渝高速公路客运的主力军。 

    市场开放政策扫除了高速客运发展的资金障碍,成渝线吸引民营资本4亿多元,投入500多辆客车(包括A、B、C、D车型),其中最显著的变化是运营客车的技术水平有了跳跃式发展。各种豪华客车在运营竞争中不断优胜劣汰,交通部门积极推广的JT6120型客车也被成渝高速客运市场抛弃,目前只有安凯(64辆)、西沃(152辆)、尼奥普兰(28辆)和大宇(17辆)在成渝线上运行(新增1辆广州五十铃)。 

    1996年8月年审,参加成渝直达客运的企业从45家减少为37家,其中自愿退出11家、21块牌,新加入3家。到2006年6月,成渝两地共有28家参营企业,车辆共162辆。 

    记者:有人提出削减车辆配置,或采用大型车辆来提高高速公路客运的竞争力,你认为这些措施有效吗? 

    王健:目前削减车辆也许不很明智。如果说当初成渝高速公路客运市场的开放没有可借鉴的经验,造成投入运营的车辆过多,最后竞争淘汰而形成162辆的现状,而春运期间成渝高速公路客运又出现卖断车票的现象,日发送乘客4000多人次。由于持续的大雾和雨天,客运班车降低车速,152辆大巴滚动发班仍然显得运力不足。因此,削减车辆不怎么有效。 

    更新大容量的客车(如80座13.7米的双层客车),试图通过降低单座营运成本、提高单车运载效率,以低价位来与高速铁路来竞争,理论上讲是一种可选择的方案。而现实的困境是客源流失,谈何提高车辆载客率?利用现有车型保持和提高服务水平才是当务之急,而且也是今后长远的发展方向。 

    记者:成渝线上的滚动发班模式已经延用到许多地方,您怎么看待这种运营模式? 

    王健:从运输经济学理论上分析,车辆过度投放必然带来激烈的竞争,并导致运输市场混乱。两市道路交通管理部门及客运参营企业共同认识到,这种局面只会损害大家的利益,便开始协商滚动发班、营收共享的经营模式。1998年6月开始,成渝高速公路客运线的C、D型豪华大巴实行滚动发班,由参营商参加并组成道路运输协会成渝高速直达客运分会,与车站配合具体负责滚动发班的车辆调度。 

    记者:看起来,滚动发班模式已不适应发展需要了。 

    王健:滚动发班模式虽然在规范成渝高速客运市场发展的过程中发挥过重要的社会作用,从运输管理科学理论上讲,这种模式有许多违背经济规律的地方,并开始形成一种新的垄断性经营,乘客买票不能选择乘坐车型,每辆客车的服务水平也参差不齐。 

    与铁路和航空运输的规范服务相比较,滚动发班模式就像一种枷锁,限制了高速公路客运的健康发展,必须改变经营模式才能迎接成渝高速客运市场的挑战。 

    记者:您认为成渝高速公路客运的市场前景如何? 

    王健:重庆和成都两地间的人员往来极为密切,日均客流量约2万人次。估计高速公路客运可以维持在日客运量2000人次的水平,城际列车的日客运量约3000人次,空中快巴约300人次,其它客流为社会客运交通(包括私人自驾车)。火车、飞机和客车运营商如何分割这个客运市场,最终都将取决于乘客的选择。 

    城际间的高速客运服务水平在一定程度上反映城市化的发展程度。成渝高速公路客运曾经是成都和重庆两个西部城市的窗口,也为两地的经济建设创造巨大的社会效益。在城际列车的冲击下,高速公路客运可以通过共营体的模式来改进服务水平,提高市场竞争力。

 

 

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