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关于需求响应交通服务的理论探讨

王健,重庆交通大学公共交通学者


中国城市化的快速发展,引发城市交通急剧增长,特别是私人交通工具的倍增,造成道路交通拥堵、环境污染等社会问题,发展公共交通是世界各国缓解城市交通问题的重要之道。因应北京奥运和上海世博等国际活动,许多城市政府纷纷投资建设地铁线路和投入更多巴士运营,提供优惠票价来吸引民众选择公共交通出行,而各大城市私家车仍然持续增长,优先发展城市公共交通政策所面临的困境是:服务水平低与营运成本高。在乘客出行需求逐渐多元化的趋势下,传统公共交通服务的运营商已无法完全满足乘客需求,服务质量在影响出行者选择最佳出行方式的决定中起着重要作用,财政补贴公共交通系统已成为政府巨大的包袱,推动中国城市可持续发展的公共交通系统要应对更多挑战。
2007年北京为举办奥运会将地铁票价从3元下调至2元,巴士单一票制线路票价1元(智能卡乘客享受4折优惠),市民误以为公共交通为公益服务,政府应给予补贴,政府每年用于公共交通的财政补贴超过100亿元(占城市财政支出的5.3%),高于医疗卫生领域的支出,造成财政支出结构不平衡局面,政府不得不调整公共交通票价。面对民众的反对声和法理上争论,政府推出面向自驾车或打的出行市民,按出行需求提供商务班车——定制公交服务(Subscription bus services),,作为试探民众对提高公共交通票价的反应. 将20公里内的票价定为每次8元(每增加5公里加3元)。

北京定制公交服务推出数日内即有超过10万人响应,乘客多是驾车上下班的白领,他们羡慕早晚高峰期在公交专用道上通行,不换乘,不挤车,还可以在空调车上睡觉;多元化的公共交通服务可满足不同人群的出行需求,运营商基于市场需求提供不同质量的公共交通服务并收取不等费用,定制公交点破了政府担忧公共交通提价困境,2014年北京公共交通票价调整听证会达成广泛的共识,票制票价改革方案顺利出台,虽然政府仅仅把票价恢复到2007年的水平(取消智能卡乘客优惠),提出按照市场经济规则形成动态的票价联动机制,公共交通多元化发展的前景越来越明显。一些城市仿效北京推出各种类型的定制公交服务、社区巴士、约租车服务,把它们作为公共交通系统的创新方式;为乘客提供高质量的交通服务而突破公共交通票价。中央政府没有城市公共交通法规,城市当局发展多元化的公共交通系统也没有规章,推动公共交通系统朝向高效率资源运用与提高服务质量发展,要有创新思维。

需求响应交通是介于传统公共巴士与出租车之间的各种固定或非固定路线与发车班次的辅助公共交通服务(不同于包车服务),起源于发达国家为解决偏远地区的居民出行问题而提供带有慈善性(Charity)的交通服务,如美国为残疾人提供门到门的需求响应交通服务,残障人士向政府机构提出申请,有关工作人员确认其是否有资格享受服务,提前一天预约用车后运营商准时安排车辆提供门到门服务。

在现代信息与通讯技术的支持下,需求响应交通的发展让公共交通服务也可以达到私人交通工具的方便性,既可弥补传统公共交通服务的不足,具有弹性交通服务与公共交通的特性,还可提升公共交通的服务质量,增加民众的使用意愿,无疑是公共交通发展规划的重要方向。中央政府肩负引导各地示范项目推动的角色,设定要达成目的目标与标准(如降低能源排放率、减少单位出行补贴款或是增加总载客量等);在示范项目的机制与制度成功运营后朝向法规修订与建立;地方政府依据地方特性拟定绩效评估指标作为示范运营评价的基准,通过创新机制的运作尽可能发展符合乘客需求的运营模式,委托专业技术咨询机构规划,由传统运营商经营,或由新的合作者执行多元化经营。需求响应交通必须能够即时反应乘客需求,配合现有车辆的状况派遣车辆,必须有软硬设备对乘客、车辆与驾驶员维持良好联系,信息通讯技术与车辆动态信息系统已有完善成果。

美国法典(49 C.F.R Section 604.3(g))对需求响应交通(Demand Responsive Transport)的基本定义是:需求响应是由客户预先安排行程,非固定路线的个性化运输系统,包括由公共机构、非营利组织和私人提供的服务。需求响应系统的扩展定义为:由乘客或代理人给公共交通运营商打电话来产生乘客出行,然后由运营商派遣车辆接送乘客到目的地,其运营特征是:

a、车辆不按照固定路线或固定时刻表运营,临时地满足乘客的特殊需要;
b、通常, 派遣车辆到不同地点接乘客,再运送到各自目的地,甚至可能中断这些目的地的路线去接送其他乘客;
c、以下运营类型不属于需求响应交通,它们都是在固定路线上运营:

■多起点-多目的地
■多起点-一目的地
■一起点-多目的地
■一起点-一目的地

《美国残疾人法案》使用辅助客运系统(Paratransit)这个术语用来描述特定类型的需求响应交通服务,美国交通部在实施条例(49 CFR部分37岁>)中,使用辅助客运系统来描述为那些无法使用固定路线系统的个别人提供的运输服务。

欧洲没有法规监管灵活交通服务(Flexible transportation services),自1970年代欧盟从经济目标转为社会目标,关注成员国之间的共同社会政策和所有人的权利,法规关注残疾人(提供公共交通的可达性),而传统的公共交通服务没有考虑残疾人的使用,政府就资助提供灵活的专业运输服务,欧盟各国的灵活交通服务法规不同,普遍地建立了电召预约(Dial-a-Ride)的专业交通服务。

台湾地区的公共运输划分为大众运输及副大众运输,进一步把计程车、游览车、小客车租赁业、汽车共乘、拨召或需求反应公共运输服务都归入副大众运输。需求反应式公共运输服务系统主要用于解决偏远地区的公共运输我,在台中工业区、桃园县桃复兴乡等地示范运营。

香港一直坚持以集体运输为主轴的公共运输系统发展策略,同时致力缔造多元及公平的营运环境,确保各公共交通机构能做出良性竞争,改善服务众。除专营巴士在指明线路提供适当而有效率的公共巴士服务之外,非专营巴士的角色是辅助集体运输工具,为特定的乘客提供特设的服务。运输署根据《道路交通条例》(第374章)颁发8种非专营巴士客运营业证:游览服务、酒店服务、学生服务、雇员服务、国际乘客服务、居民服务、复式类型交通服务、合约出租服务。

大陆地区现有政策环境下,都市区的私人交通工具都比公共交通便利,郊区和偏远地区因乘客出行需求密度低且具时空分散特性,使公共交通的使用率更低,固定路线和固定班次的传统公共汽车或客运班车都存在空车率偏高的问题,而需求响应交通服务以乘客为导向,依其出行需求向运营商预订服务,或应用现代信息与网络技术提出实时需求,乘客也可享受个性化的高质量服务,感受便利性并提高使用公共交通服务的意愿,运营商可降低营运成本,自负盈亏后则能降低对政府补贴的依赖,最后达成可持续发展的公共交通系统目标。

一些城市已推出免费巴士、复康巴士、订制公交、农村客运班车等新兴公共交通服务,它们在法规上都没有合适的营运地位,政府若不加以辅导或管制,势必影响现有公共运输市场的生态。需求响应交通服务是旅客运输中的一个新兴术语,作为城市公共交通的一部分,在中国实施还存在一些障碍,包括政策和监管等制度框架、经济资助和票价问题、车队和车辆的运营问题,运营商和社会的态度; 以及信息和教育问题,厦门和常州市的公共交通运营商已在开展相关的课题研究,本专栏将结合实际探讨需求响应交通服务的适用性,以及相关的推动策略。


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