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记者：谭思敏
“因为客车制造商大多通过采购零部件总成，然后根据客户要求进行生产，如何选用零部件就成为客车设计和制造的关键，所谓的匹配技术即是选用满足一定技术要求的适当部件”，“中国客车先生”、《中国巴士与客车》年鉴主编、重庆交通大学交通运输学院兼职教授王健在接受本报记者采访时表示，中国客车行业的“同质化”是一个伪命题，少数制造商把一些技术指标或等级评定相同的车型渲染为质量相同，在市场营销中就很容易地混淆了客车制造的品质差异。
表面上看，许多车型的功能相近、外形相似、技术配置（指标）也相同，同质化现象似乎客观存在。那些没有任何车型开发能力的小厂依靠抄袭大厂车型，在部件配套商的技术支持下也能在市场中占有一席之地。王健认为，实际上，在客车制造上，没有同质化这回事，因为客车的品质不是运营车辆等级评定和车辆技术指标所能保证的。
针对客车制造工艺，王健指出了当前中国客车行业存在的三个问题，并提出了相应的意见和建议。
车型不是越多越好
国内某客车厂的技术部部长跟记者交流时曾经抱怨，国内客车产品的使用周期太短，一款新车型面世，通常一两年就要更新，业内很少有人能够踏踏实实做好一款产品。
“国内客车企业在推出新车型的同时，在车型使用的技术积累和传承方面做得不是很好”，王健认为，某些客车企业盲目学习别人的生产，抄袭别人的车型却不能把握客车生产的要义，在开发新车型时，刚开发了一款，又重新开发另外一款，使原有车型在使用中积累的技术经验和优点不能得到应有的传承，反而重复做了许多无用功。
“国外一些客车企业的车型系列都很简洁，而国内很多客车企业动辄数十种、上百种车型，殊不知，一个厂家的车型太多，很难体现它的车型是成熟的”，王健说，“也有一些企业意识到了这一点，例如宇通从过去的经验中发现，对发动机进行热管理的车型相比要节省2～3％的油耗，于是将发动机热管理技术发扬到各种车型中去。这就是技术的积累和传承，也提高了企业的竞争力和车型的竞争力。”
业内人士认为，除了某些中国客车企业急功近利、缺乏长远规划外，政府相关部门和社会有关团体也存在一种错误的导向。国内现在每年有各种各样的车展十几个，仅今年上半年举行的就有世界客车博览亚洲展览会、苏州客车展览会、北京国际车展等等数个，而且在每个车展上，各厂家都纷纷展示自己的新车型。如此一来，恐怕会陷入一个恶性循环——新开发的车型还没有得到充分的完善，又要开发更新的车型，市场上没有经典的、完善的车型，又不得不去开发更多的车型。
欧洲客车厂商开发一款新产品通常需要3－5年的时间，而国内一般只需要2－3个月。这不应该被理解成中国客车行业的优势。
客户导向并非无往不利
在国内客车行业竞争日益激烈的情况下，几乎所有的客车厂商都确定了以市场为导向的订单式生产。在这种生产模式下，客户的意见显得尤为重要，有的客户甚至会指定什么部位必须采用什么公司的零部件。
“现在已经不是简单的客户导向，应该说是业内的潜规则”，一位业内人士如此评价。诚然，配套什么样的零部件，牵涉的关系错综复杂，很难说对于提升整车品质有什么积极意义，相反，客车厂商要承担更多的技术和质量风险。国内某家客车企业曾经按照客户的要求设计生产了一批车，后来大部分都出现了大梁断裂的故障，双方对簿公堂也难以鉴定责任。
王健表示，要找准厂商导向和客户导向的****结合点。实际上来说，无论是厂商导向还是客户导向，都不会有利益上的冲突。但是，客户的要求也可能会有不合理的地方，这就需要厂商用科学的技术来解释。
“显然，制造商不能完全向客户妥协，应当坚持基本的技术原则，否则肯定会造成两败的结局”，王健认为，“过度的客户导向不利于客车企业匹配技术的积累和提升。随着匹配技术的提高，将来客车厂商要在产品方面占据主导地位，厂商可以提供不同地区和客户群体使用的车型。”
技术配置表不是完善的购买合约
王健告诉记者，美国的公交公司购买车辆都有一个标准的购买合约，车辆所有使用的零部件的品质、厂商、寿命和维修等等都有详细的说明，长达一两百多页；而国内的车辆购销合同还没有这样的一个科学的方法和合理的体系，技术文件不够完备，通常只有一两页简单的车辆技术配置表。他说，这种标准巴士购买指南不同于我们的用户手册，后者只是告知怎么使用和保养车辆，而前者则是详细标明车辆组成的各个部件是什么东西，没有欺诈。
“客车制造和使用的技术文件应当该公开和规范化”，王健认为，有了这种标准的购买协议，客车制造和使用的技术文件就会比较公开和规范化，在制度上可以防止以次充好等欺诈，而且会有助于制造商与运营商共同积累车型使用的经验，还有利于监控客车采购过程的公开化，有助于形成一种公平的竞争环境，促进客车制造企业行业和部件供应商的整体进步。同时，客车厂商把零部件厂商在放到同一个平台上，共同承担责任，长期下来，那些质量差的零部件企业和客车制造企业就会被挤出市场。
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