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巴士快速交通系统 能否成为重庆另一风景
2003年3月29日 2:36:00
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    在重庆,正在建设的轻轨交通已成为市民街谈巷议的热门话题:作为我国西部大开发首期十大重点工程之一,总投资35亿多元、全长18公里的较新线建设如火如荼,将于2004年建成通车;到2020年,数百亿元的投资将使重庆形成一个全长约300余公里,连接主城区和弹子石、北碚、江津等卫星城市的轻轨交通网络,之后,轻轨路线还将向万州、渝西、涪陵等区域延伸……
    在受地理环境制约,且一直渴望实现交通现代化的重庆,轻轨交通系统被寄予了前所未有的期望。
    在对轻轨交通一片热切的期盼声中,记者听到了另一种更为理性的声音:
    “当城市的运输需求很大而投资资金又比较缺乏时,大容量快速巴士系统可以成为更佳的解决方案,”中国巴士快速交通系统的积极倡导者王健先生向记者介绍。
BRT———未来城市公共交通的新模式
    发展城市公共交通的最终目标究竟是什么?长期以来,许多工程技术人员和规划设计人员都以为是确保城市车辆的流畅;事实上,发展城市公共交通的最终目标是改善人民生活水平,因为城市公共交通活动是人类生活的重要组成部分,快速、高效、节省费用地使人流动起来只是实现这个目标的手段或工具而已。目前,巴士快速交通(BRT)系统已成为全球城市公共交通业的发展方向。联合国、世界银行、国际能源机构以及公共交通国际联合会等国际组织与机构都把BRT作为解决城市公共交通问题的革命性方案,积极地向世界各大城市推荐。
    作为知名的巴士与客车资讯专家王健说,巴士快速交通系统就是利用现代巴士技术(如大容量、低地板、低成本的巴士和先进的光学导向巴士),在城市中开辟公共交通巴士专用道(或修建巴士专用路),再配合智能交通技术,采用轨道交通的运营管理模式(车站买票上车),实现轻轨交通的服务水平,这种新的公共交通模式既保持轨道交通具有的快速、大容量特点,同时又具有传统巴士公共交通的灵活、便利性和经济性。
    20世纪70年代,巴士快速交通系统出现在巴西的库里蒂巴,当库里蒂巴准备建设轻轨交通系统时,制定公共交通规划方案后发现:轻轨交通总造价每公里约为0.7-1.2亿美元,而建设巴士专用路的每公里造价约20万美元,系统造价每公里800-1200万美元。于是,基于经济的考虑,库里蒂巴将原来为轻轨交通预留的道路空间用于建设巴士专用路。
    为发挥巴士快速交通系统大容量运送乘客的作用,库里蒂巴采用双铰接巴士(三节车厢),并对巴士车站进行特殊设计,车站横卧在巴士专用路旁,一头为进口,另一头为出口,透明的管筒式塑料站台高度刚好与巴士地板平行(离地高80厘米),乘客通过台阶进入车站月台,像乘坐地铁一样进站时买票,大大减少巴士的停站时间。
    目前,库里蒂巴的巴士快速交通系统1600辆五颜六色的快速巴士高效率地奔驰在城市的各个角落,成为城市的一道风景线。
    南美的波哥大、基多以及澳大利亚的布里斯班等城市,巴士快速交通系统逐渐得到推广,并在欧美等发达国家引起了积极的反响。美国联邦公共交通管理局(FTA)积极推行巴士快速交通(BRT)项目,2001年9月,美国国会审计办公室在向国会提交研究报告,对比全美13个城市的轻轨交通项目与17个巴士快速交通项目,结论是巴士快速交通系统的成本低于轻轨交通,而运送乘客量和运行速度接近轻轨交通。自20世纪90年代以来,美国城市再也没有任何新的轻轨交通项目,越来越多的城市采用巴士快速交通系统,在公共交通业内,专业人士认为BRT是有效利用现有公共交通系统的经济有效选择方案。
    澳大利亚的悉尼、加拿大的渥太华、墨西哥城、印度尼西亚的雅加达、巴西的圣保罗等越来越多的城市加入了BRT的行列,巴士快速交通系统在世界上已形成了一股新的潮流。
巴士快速交通系统渐成现实
    早在1997年3月25日,我国第一条公共交通巴士专用道出现在北京的长安街上,很快,昆明、上海、南京、镇江、苏州、合肥等城市的道路上也相继出现了公共交通专用道,遗憾的是,这些城市并没有在系统的范围内,在巴士的改型、交通信号优先、运营管理系统和车站建设等方面统一、协调行动,未能显示出巴士快速交通系统的效果。
    重庆现有一段很特别的巴士专用道路,设在嘉陵江大桥上专供无轨电车逆行,显然它不是为方便公共交通所特别设立,其它公共交通巴士不许通行,是因为渝澳大桥没有为嘉陵江大桥实行单向通行配套设立电车供电网而遗留下来的“尾巴”,实际上,在石桥铺-小龙坎的道路上曾经设立过巴士专用道。
    尽管巴士快速交通系统在我国的发展还没有成为主流,它的技术经济特性已逐渐被各级政府所重视,并开始显露出逐渐快速发展的迹象:去年11月,王健出席了在上海举行的公共交通国际联会亚区第三届会议,会议围绕城市地面交通和轨道交通中存在的问题展开了讨论和交流,王健还在中国城市公共交通学会就巴士快速系统进行了专门的阐述;本月18日,北京快速公交系统发展战略研讨会召开,其主题就是“在城市交通建设中,巴士快速交通系统是否是造价高昂、建设周期很长的地铁与轻轨的替代方案?”
    被称作“巴士快速交通系统之父”的原巴西库里蒂巴市长,以及来自美国和世界银行的诸多专家应邀到会介绍了国际社会的发展趋势,新成立的北京市交通委员会和国家计委等有关部门已开始为北京市的巴士快速交通系统发展制定战略和政策。
    目前,北京、天津、上海、广州、深圳等城市都修建了城市轨道交通,还有几十个城市积极申请国家立项建设轻轨交通系统,但国家计委多次明确表示停止审批任何城市新建轻轨项目,准备制定国家产业政策倡导发展巴士快速交通系统。
重庆能否两条腿走路
    目前,重庆市区内的公交车运行时速一般只有10多公里,王健引用世界各国的资料向记者介绍,通过建设快速公交系统,巴士的运行时速可以提高到20-27公里,和轻轨20-30公里的时速相当,单车道每小时运送乘客可以达到1.8-3万人,和轻轨1-3万人相当。在交通条件好的情况下,利用铰接巴士可以像轻轨交通一样列队运营,运量更会大增。
    尽管时速和运量不相上下,但通过新建快速公交专用公路来建设快速公交系统,于建设轻轨相比,投资也可以节省70%,建设周期可缩短2/3,效益不言自明,如果利用现有城市道路改建或新建,其投资更低,甚至不足建设轻轨交通投资的10%。
    重庆交通学院汽车工程系副教授、市综合交通规划咨询委员会专家朱顺应博士介绍,轻轨、地铁等轨道交通对解决特大城市交通难题可谓功不可没,但因其造价不菲,一般只有在居民集中的城区才能有好的投资收益。
    王健也表示,从全世界来看,除了香港的地铁靠周边房地产开发等辅助项目实现了盈利外,几乎所有的城市地铁都要靠政府的财政补贴才能运行。
    朱顺应说,城市轨道交通必须形成交通网络才能发挥其作用,但要真正建成这样的网络,即使不考虑资金因素,在时间上起码需要15~20年,而这段时期恰恰正是城市结构和交通模式转变的关键时期。从这个意义上看,轨道交通似有“远水解不了近渴”之嫌。
    建立巴士快速交通系统,不仅大幅度提高了公交车时速和运量,还可以提高其准点率和服务质量,这对公共交通的经营效益无疑会是个很大的促进。此外,设立巴士专用道,对于消防车、救护车、警车等特种车辆,也提供了一个快速通道,其意义也是不可低估的。但在山城重庆,由于地形限制,道路本来就较其它大城市狭窄,如再辟出公交车专用道,岂不更雪上加霜?
    面对大家很容易产生的疑惑,朱顺应解释说,其实,重庆的地形限制对建设快速公交系统并非障碍,由于地形限制,目前重庆市区公交车线路非常集中,一些路段(比如红旗河沟至上清寺)成为众多公交车必经之地,经过石板坡长江大桥的公交线路就有100余条,这反而为建设巴士快速交通系统创造了条件:一旦快速巴士投入运行,可以替代更多的公交车流,即使新建公交专用公路,其投资也仅为轻轨的30%。
    “重庆城区在技术和自然条件上不存在问题,关键是我们的观念。在交通建设资金不是非常充裕,轻轨建设周期如此之长的情况下,我们应该‘两条腿走路’,建设重庆的快速交通系统,但巴士快速交通作为未来发展的潮流,更应当成为重庆的优先选择,”王健强调说。
                                         记者 屈腾龙 

网络编辑:甘健
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